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*자동차 브레이크는 세 가지가 있다. 가장 일반적이고 누구나 사용하는 풋 브레이크와 엔진 브레이크, 그리고 핸드 브레이크다. 풋 브레이크는 말 그대로 발로 브레이크 페달을 밟아 속도를 줄이는 것이다. 핸드 브레이크는 주차할 때 사용한다는 것쯤은 누구나 알고 있을 것이다. 엔진 브레이크는 엔진 회전의 저항을 이용해 속도를 떨어뜨리는 방법이다.

가속하다가 액셀페달에서 발 떼면 엔진 브레이크 걸려
 
가속페달을 밟으면 엔진 회전수가 올라가면서 차의 속도가 높아지고 반대로 가속페달에서 발을 떼면 엔진이 저항으로 작용해 속도가 떨어진다. 이 원리를 적극적으로 활용해 운전기술로 발전시킨 것이 ‘엔진 브레이크’다. 예를 들어 5단 기어로 달리던 중 가속페달에서 발을 떼면 자연스럽게 속도가 줄어든다. 엔진 브레이크가 걸리는 것이다. 기어를 4단 또는 3단으로 내리면 엔진 브레이크를 적극적으로 사용하는 것이 된다. 내리막에서 저단기어를 사용해서 속도를 낮추는 것도 엔진 브레이크다.

엔진 브레이크를 쓰면 풋 브레이크만 사용하는 것보다 제동거리가 훨씬 짧아지고, 풋 브레이크의 사용빈도를 줄여 브레이크 계통에 대한 부담을 줄일 수 있다. 자동차경주에서는 힐 앤드 토(heel & toe) 라는 고급기술을 사용해 제동거리를 줄인다. 이 기술은 오른발로 브레이크와 가속페달을 동시에 밟으면서 엔진 브레이크를 사용하는 것이다.

먼저 수동변속기 차의 경우에 5단 기어로 달리다가 정지상태에 이를 때까지의 과정을 살펴보자.
① 브레이크를 밟고 클러치를 밟는다.
② 기어를 4단에 넣는다.
③ 클러치에서 발을 떼고 브레이크는 계속 밟고 있는다.
이렇게 하면 한 동작이 완성되고 이어서 똑같은 방식으로 3단, 2단으로 변속하면 된다. 이 과정은 순간적으로 진행되며, 부드러운 변속을 필요로 한다.

엔진 브레이크 충격 줄이는 더블 클러치

엔진 회전수가 높은 상태에서 기어를 낮추면 순간적으로 차에 충격이 일어난다. 심한 경우 엔진이나 트랜스미션 등 구동계의 이상을 가져올 수도 있으므로 충분히 속도를 낮추면서 기어를 변속해야 한다. 미끄러운 노면(눈길, 빗길 등)에서는 순간적으로 타이어가 록되어 스핀할 수도 있다. 이런 충격을 방지하기 위해 ‘더블 클러치’라는 기술을 사용하면 더욱 안전하고 멋진 엔진 브레이킹이 이뤄질 것이다.

더블 클러치란 엔진 브레이크 과정에서 한 단계가 발전된 것으로, 한 과정을 더 거친다.
① 브레이크를 밟고 클러치를 밟는다.
② 기어를 빼고 오른발을 가속페달에 옮겨 가속페달을 살짝 밟아 엔진 회전수를 올린다.
③ 브레이크를 다시 밟으면서 기어를 낮춘다.
④ 클러치에서 발을 뗀다.

이 과정을 거치면 한 동작이 완성된 것이고, 잇따라 기어를 낮추면 더블 클러치 엔진 브레이크를 사용하는 것이 된다. 이 과정에서 브레이크를 밟는 것이 제일 중요하다. 가속페달을 밟는 것은 어디까지나 보조동작이고, 차를 세우는 주동작인 브레이크를 중요시해야 한다.

더블 클러치는 버스나 트럭이 가속 때 액셀 페달을 한 번 더 밟으면서 변속하는 방법을 응용한 것이다. 즉 기어를 낮추기 전에 엔진 회전수를 순간적으로 올려 엔진 브레이크 때 발생하는 충격을 줄이는 것이다.  

자동 트랜스미션 AT인 경우 대부분의 운전자는 셀렉트레버를 D레인지에 놓으면 된다고 알고 있을 것이다. 하지만 AT의 기능을 제대로 알고 사용하면 훨씬 안전하고 즐거운 운전이 될 것이다.

차종에 따라 AT 시스템과 사용법이 조금씩 다른 만큼 자가 차의 구조를 잘 알아둘 필요가 있다. 현대자동차는 소형 승용차의 경우 D, 2, L레인지에 ‘O/D’ 기능이 추가된 4단형 AT이다. 이 방식은 레버에 달려 있는 O/D OFF 스치를 누르면 엔진 브레이크가 걸리고, 더 큰 제동력을 얻으려면 2나 L레인지로 옮기면 된다. AT는 레버 위치를 바꾸어도 속도에 의해 변속이 이루어지므로 수동변속기보다 편리하게 사용할 수 있다. 가파른 내리막에서 2나 L레인지를 주로 사용하면 풋 브레이크를 줄일 수 있다.     

중대형 승용차는 매우 발전된 AT가 달리지만 운전자들이 충분히 활용하지 못하기는 마찬가지다. 현대자동차는 ‘H매틱’이라는 고급 변속장치를 쓴다. 이것은 보통의 AT 기능에 수동변속방식이 추가된 것이다. 셀렉트 포지션 옆쪽 +, - 표시된 곳이 수동변속방식을 사용하는 곳이다. 수동변속기와 다른 점은 클러치를 밟지 않고 변속되며 별다른 기술이 필요치 않다는 것이다. 그저 +에 맞추면 기어가 올라가고, -로 하면 기어가 내려가 엔진 브레이크가 작동되는 것이다. 주행 중 브레이크를 밟아야 할 필요성을 느낄 때는 -로 내려 속도를 낮추고 풋 브레이크를 밟으면 훨씬 제동력이 좋아진다.

고속도로를 달릴 때는 웬만하면 풋 브레이크를 쓰지 말고 기어를 조작해 엔진 브레이크를 우선적으로 사용하는 것이 좋다. 속도를 약간 줄여야 한다고 판단되면 엔진 브레이크를 먼저 사용한다.

필자의 경우 고속도로에서는 풋 브레이크를 거의 쓰지 않는다. 특별한 상황이 발생하지 않으면 엔진 브레이크만으로도 충분한 제동력을 얻을 수 있기 때문이다. 엔진 브레이크는 안전에 도움이 될 뿐 아니라 승차감을 좋게 하고, 연료절약 효과도 얻을 수 있는 아주 훌륭한 안전운전기술이다.

용어해설                                                                                                                                

*더블 클러치(double clutch)
엔진 브레이크를 사용하기 위해 구사하는 힐 앤드 토의 전단계에서 사용하는 운전술. 힐 앤드 토는 브레이크와 액셀러레이터를 동시에 사용하는 반면 더블 클러치는 액셀을 먼저 밟아 엔진 회전수를 높인 후 기어를 내리면서 브레이크를 밟는다. 힐 앤드 토와 마찬가지로 변속 쇼크를 줄이기 위해 자동차경주에서 많이 사용하는 기술이다. 이 기술을 자유롭게 구사하게 된 다음에 힐 앤드 토에 도전한다.

*힐 앤드 토(heel & toe)
수동변속기에서 오른발로 브레이크와 엔진 브레이크를 동시에 구사하는 최고급 드라이빙 테크닉 중 하나. 오른발 끝(토)으로 브레이크를 밟고, 뒤꿈치(힐)로 액셀러레이터를 밟는다. 브레이크와 엔진 브레이크를 동시에 걸면 제동거리를 엄청나게 줄일 수 있기 때문에 자동차경주나 스포츠 드라이빙에서 필수적인 테크닉이다. 자동차경주에서 코너에 진입하기 전 엔진을 공회전시켜 회전수를 높이는 소리를 들을 수 있다. 고회전에서 엔진 브레이크를 사용하기 위해 기어를 갑자기 내리면 변속 쇼크가 일어나 구동계에 무리가 갈 뿐 아니라 심하면 타이어가 잠겨 스핀해 버린다. 미끄러운 노면에서는 위험 수위가 훨씬 높아진다. 따라서 엔진을 공회전시켜 회전수를 미리 올려 주고, 부드러운 감속을 유도하기 위해 힐 앤드 토를 쓴다. 공회전 올리기에 치중하면 브레이킹 실수를 할 염려가 있으므로 조심하도록. 브레이크가 주가 되고 공회전은 보조임을 잊어서는 안된다. 

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AT 차 운전
기어를 적극적으로 활용하라
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*자동변속기(AT) 운전면허가 따로 있을 정도로 자동변속기의 선호도가 높다. 자동변속기가 없던 시절에는 자동차 운전이 대단한 도전이었다. 수동변속기는 출발, 변속 등이 어려워 운전면허를 따면 고시라도 붙은 느낌이 들기도 했다. 언덕길 정차는 초보운전자에게 공포의 대상이었다.

자동변속기는 초보운전자들이 어려움을 느끼는 일련의 문제를 해결해 주는 편리한 장비다. 액셀러레이터만 밟으면 부드러운 출발이 이루어지고, 언덕에서 출발할 때도 차가 뒤로 밀리지 않는다. 액셀러레이터를 밟고 핸들만 돌리면 된다지만 자동변속기도 운전하는 방법이 여러 가지고, 다양한 기능이 추가되고 있다.

와인딩로드에서는 기어 낮춘다

보통의 운전자들은 셀렉트레버를 D레인지에 고정시켜 놓고 운전하면 된다고 알고 있다. 그러나 조금만 살펴보면 여러 가지 기능이 있다. 자동차회사와 차의 종류에 따라 조금씩 다르게 설정되어 있지만 보통은 D, D3, D2, D1레인지로 구분되고, 오버드라이브(O/D)나 HOLD 기능이 있다. 이런 기능은 자동변속기를 수동기어처럼 사용할 수 있도록 해준다. 즉 운전자가 직접 변속기를 움직이도록 한 시스템이다.       

이 기능은 언덕을 오르내릴 때, 엔진 브레이크를 사용할 때 큰 효과가 있고, 가속 때도 도움을 준다. 특히 와인딩로드가 많은 곳에서는 이 기능을 반드시 활용할 필요가 있다. 예를 들어 한계령을 올라간다면 아래쪽 경사가 덜한 곳에서는 D3레인지에 맞추고, 한층 가파른 곳에서는 D2를 사용한다. 셀렉트레버를 D레인지에 고정한 채로 언덕을 올라가면 잦은 변속을 일으킨다. 속도가 떨어지면 저단기어로 변속되고, 가속이 붙으면 기어가 올라가 불쾌감을 느끼게 된다. 셀렉트 위치를 바꿔 줌으로써 꾸준하게 힘찬 드라이빙을 해야 한다.

내려갈 때도 마찬가지로 셀렉트 위치를 조정해 엔진 브레이크를 이용한다. 엔진 브레이크란 기어가 들어가 있는 상태로 액셀러레이터에서 발을 떼면 자연스럽게 속도가 떨어지는 것을 말한다. 비탈이 심한 도로에서는 이 기능을 적극적으로 사용한다. 올라갈 때와 마찬가지로 경사가 심한 곳에서는 D2 혹은 D1레인지에 셀렉트레버를 넣어 엔진 브레이크를 활용한다. O/D나 HOLD도 같은 기능이다.

긴 내리막에서는 가능하면 풋 브레이크를 사용하지 말고, 엔진 브레이크만으로 속도를 조정할 수 있도록 셀렉트 위치를 바꾼다. 경사가 심한 긴 내리막에서 풋 브레이크만 사용하면 베이퍼록(브레이크 오일이 끓어 기포가 생기는 현상)이나 열 페이드(브레이크 패드나 라이닝이 뜨거워져 제동력을 잃는 현상)가 생기므로 주의한다.

가속할 때도 셀렉트 위치를 아래서부터 위로 차례로 움직여 수동변속기처럼 움직이면 더욱 힘찬 가속이 가능하다.

급가속을 하거나 추월을 시도할 때 액셀러레이터를 꽉 밟으면 킥다운이 일어나면서 저단 기어로 변속되는 기능이 있다. 편리하기는 하지만 연료소모가 많아지므로 가급적 셀렉트 위치를 움직여 가볍게 가속을 한다.

최근에는 국산차에도 수동 겸용 자동변속기가 달리고 있다. 고급 스포츠카에 처음 도입되어 이제는 대중화되었다. 셀렉트레버 한쪽에 별도의 게이트를 만들어 (+), (-)로 표시해 놓은 곳이 있다. (+)쪽으로 밀면 기어가 올라가고, (-)쪽으로 당기면 내려가 가감속을 수동변속기처럼 할 수 있다. 필자의 경우 시내에서는 주로 D레인지로 주행하지만 속도가 나는 고속도로나 외곽도로에서는 수동변속 기능을 사용한다. 엔진 브레이크를 활용하기 위해서다. 이 기능을 잘 활용하면 고속도로에서 풋 브레이크를 사용하지 않을 수도 있다.

왼발 브레이킹 도움되어

수동변속기(MT)의 엔진 브레이크 사용법은 어렵지만 자동변속기는 셀렉트 위치만 바꿔 주면 되므로 초보운전자도 충분히 조작이 가능하다.

자동차경주에서 사용하는 변속기는 클러치를 밟지 않고 변속하는 이른바 ‘시퀀셜 트랜스미션’이다. 클러치는 출발할 때만 사용한다. 이 트랜스미션은 수동변속기의 장점인 가속성을 살리고 자동변속기의 장점인 빠른 변속을 활용한 기술이다.

자동차경주에서는 엔진 브레이크 사용이 절대적인데, 수동변속기는 엔진 브레이크를 사용하는데 기술이 필요하고 시간이 걸린다. ‘힐 앤드 토’ 기법으로 엔진 브레이크를 걸지만 코너링 중에는 하기 어려운 단점이 있다. 그러나 자동변속기나 시퀀셜 미션은 클러치를 사용하지 않기 때문에 언제든 엔진 브레이크를 사용할 수 있다.               

자동변속기는 토크컨버터라는 오일통을 이용해 엔진과 변속기를 연결한다. 이 오일통이 변속시기를 늦춰 가속이나 엔진 브레이크의 반응을 떨어뜨리지만, 시퀀셜은 기계식으로  연결되어 엔진의 반응을 직접 받는 반자동 변속기다. 이 변속기는 값이 수천 만 원에 달해 주로 경주용차나 수퍼 스포츠카에 쓰인다.

자동변속기는 클러치가 달리지 않아 운전 중 왼발이 할 일이 없다. 오른발만 사용하기 때문에 오랫동안 운전하면 양다리의 균형을 잃을 수도 있다. 왼발로 브레이킹을 하면 운전기술도 발전시키고 발의 균형을 유지할 수도 있다.

자동차경주나 스포츠 드라이빙에서는 수동기어 차로도 왼발 브레이크를 사용한다. 특히 일반도로에서 경주를 하는 랠리에서는 왼발 브레이크가 필수적이다. 왼발을 쓰면 한 템포 빠르게 브레이킹을 할 수 있고, 가속도 빠르게 시작할 수 있으며 코너링 중에도 브레이크 사용이 가능하다. 또한 차가 미끄러질 때 자세를 바로잡기도 좋다. 자동변속기는 왼발 브레이크를 쉽게 사용할 수 있다. 처음에는 급제동하는 경우가 많지만 연습을 통해 습관화시키면 어려운 일이 아니다.

자동변속기도 경사가 심하면 출발할 때 뒤로 밀리는데 이 기술을 익히면 심한 언덕길에서의 출발도 문제가 되지 않는다. 자동변속기라고 마냥 편하게 생각하지 말고, 기능을 활용해 좀더 안전하고 경제적인 운전을 하기 바란다.

 용어해설                                                                                                         
*시퀀셜 트랜스미션 
쉽게 말해 자동차경주 전용 변속기다. 일종의 반자동 변속기로, 최근 많이 보급된 수동겸용 자동변속기에 사용되는 시스템과 유사하다. 클러치를 사용하면서도 AT처럼 변속할 수 있어 수동변속기와 같은 구동력을 얻을 수 있어 가속성이 좋고, 엔진 브레이크도 재빨리 할 수 있어 경주용차에 알맞다. 코너링 중에 변속이 가증하고, 가속시 변속도 간편하게 해낼 수 있다. 엔진 브레이크 때 힐 앤드 토를 사용할 필요도 없어 편리하다. 수 천 만원에 이르는 비싼 가격이 단점. 국내 GT 레이스에서도 사용되고 있다. 

*오버드라이브(O/D) 
자동변속기 기능의 한 가지. 3단 자동변속기에 오버드라이브 기능을 추가해 4단 변속기처럼 활용하고, 엔진 브레이크에도 효과적으로 사용한다. 변속기 시프트 레버에 스위치가 달려 있으며 계기판에 작동여부가 표시된다. 그러나 요즘 변속기에서는 사용하지 않는다.

*베이퍼록(vaper lock) 
브레이크 계통은 유압식으로 되어 있고, 유압에 의해 브레이크가 작동한다. 하지만 오일이 열을 받으면 끓어 올라 제기능을 잃는다. 과도한 브레이크 사용으로 오일이 끓으면 기포가 생기고, 오일의 흐름이 원활하지 못해 브레이크가 듣지 않는다. 여름철 한계령 같은 긴 내리막을 갈 때 풋 브레이크만을 사용하면 브레이크의 성능이 한계에 이른다. 초보자들이 흔히 저지르는 나쁜 습관이다.
 브레이크 패드와 디스크 로터의 마찰열로 발생하는 ‘열 페이드 현상’도 원인은 같다. 두 가지 증상이 발생하면 브레이크가 필요한 시점에 브레이크를 사용할 수 없는 매우 위험한 상황에 놓이므로 엔진 브레이크 사용을 습관화해야겠다. 베이퍼록이 발생한 후에는 반드시 오일을 교환한다.

출처  

매년 다양한 차종이 한국 소비자들에게 소개되고 있습니다. 이 코너에서는 자동차회사 홈페이지와 카탈로그에 있는, 영업사원이 알려주는, 누구나 알고 있는 내용을 담지는 않겠습니다. 주로 자동차 전문기자의 시각에서 본 진솔한 느낌과 개발과정에서 빚어진 여러 가지 뒷 이야기를 중심으로 엮어볼 계획입니다.

SM7에 대한 아쉬움

새차가 나올 무렵에는 예상치 못했던 여러 가지 에피소드들도 등장하기 마련이다. SM7도 마찬가지였다. 2004년 11월 1일 양산을 시작했지만, 11월 19일부터 가격이나 디자인이 공개되지 않는 상태에서 5일만에 사전 예약이 3,500대 돌파라는 기록을 세웠다.

일반 공개 첫 날인 12월 1일에는 강남과 분당 전시장이 가장 바빴다고 한다. 특히 분당 전시장의 경우 대형차와 수입차를 타고 전시장을 찾은 고객들이 한꺼번에 몰려 교통경찰이 출동, 전시장 주변의 소통을 관리했을 정도였다고 한다. 같은 날 1호차를 받았던 고객은 차가 너무 마음에 들어 그 자리에서 한 대를 더 계약했고, 12월 3일에는 접속자가 너무 많아 ꡐ캐리기ꡑ라고 불리는 르노삼성의 영업 전산시스템이 마비되는가 하면, 한 모델로 하루에 계약할 수 있는 최대 주문량인 1.200대에 도달하는 등 르노삼성 출범 이후 여러 가지 새로운 기록들을 많이 만들어냈다.

르노삼성의 3번째 모델인 SM7이 그만큼 많은 사람들로부터 관심을 받았다는 얘기다. 이 차는 V6 2.3리터와 3.5리터 엔진을 얹고 있으며, 가격대는 2,440～3,510만원으로 책정되어 있다. 르노삼성 측에서는 조금은 다른 개념의 대형차라고 주장하지만, 한국 실정상 가격이나 차 크기 등을 놓고 보면 중형과 대형 사이에서 하이 오너 시장을 겨냥한 준대형이라고 표현하는 게 맞다. 결국 SM7의 실질적인 경쟁 모델은 그랜저 후속인 TG인 셈이다.

한편, 1월말 등장할 SM5를 봐서도 짐작이 가듯이 아직 풀 라인업을 구축하기 힘든 르노삼성 입장에선 하나의 베이스 모델로 중형과 준대형이라는 두 시장을 커버하려는 포석을 읽을 수 있다.

SM7에 대한 기사를 쓰려고 마음먹으면서부터 이번에는 조금 다른 방향에서 접근해보고자 했다. 우선 르노삼성은 프랑스와 일본, 한국이라는 3개 문화와 노하우가 공유된 회사이기 때문이다. 자동차를 만드는데 있어 아직은 기술이나 노하우가 부족한 르노삼성 입장에선 선진적인 것을 한국 실정에 맞게 가져올 수 있다는 점에서는 커다란 장점이 될 수 있다.

실제로 SM7를 개발하면서도 상품 시험에 대한 노하우는 프랑스, 기본적인 제품과 설계에 관한 부문은 일본, 그리고 고객 취향의 조사와 제품 생산은 한국에서 담당한 것이다. 베이스 모델 선정에서 디자인 결정, 그리고 제품의 테스트와 생산까지 약 24개월이 걸렸다고 한다.

개발 기간이 짧다면 짧고 길다면 길 수도 있는데, 주요 부품에 대한 설계 도면을 거의 그대로 가져왔고, 3개국 문화와 기술을 합친 시너지 효과 덕분에 단시간에 이 정도의 차를 만들 수 있었던 셈이다.

개인적인 아쉬움이라면 차량 테스트, 즉 제품 자체의 검증에 대한 시간과 노력이 더 필요하지 않았나 싶다. 심지어 같은 라인에서 나온 엔진도 성능이 조금씩은 다르기 마련인데, 아무리 일본차를 베이스로 만들었다고 해도 분명히 한국과 일본은 도로 환경이나 운전자의 취향, 그리고 차를 만드는 공장과 사람과 부품업계 등 여러 환경이 다르기 때문이다.

이미 SM7에 대해 좋은 얘기는 많은 사람들이 밝힌 바 있으니 접어두고, 여기서는 단점이 될 수 있는 몇 가지만 잠깐 지적해볼 참이다. 가만히 보면 이 차의 승차감은 차고를 로워링 스프링으로 차고를 살짝 낮춘 일본차들의 특성과 흡사한 부분이 많다. 즉 범프시 초기에 부드럽게 반응하고 중반 이상 넘어갈수록 자연스럽게 강해지는 성격이다.

그런데 약간 문제가 되는 것은 주행중 프론트 휠을 통해 전해지는 쇽(Shock)이다. 거시적인 모션 자체는 괜찮은 편인데, 매끈한 도로가 아닌 굴곡이 커지거나 도로의 이음매가 있는 부분에서는 순간적으로 작지만 날카롭게 반응하는 쇽에 신경이 거슬렸기 때문이다. 이런 상황을 자칫 잘못 생각하면 어느 정도 단단한 세팅에 의한 반응이라고 착각할 수도 있는데, 과속 방지턱을 넘을 때의 기억을 더듬으면 부시류 혹은 그와 관련된 세팅에 의한 문제일 수도 있다. 3.5리터 모델에 장착된 타이어 역시 접지력이나 승차감이 마음에 쏙 드는 것은 아니었다.

핸들링의 경우 기본적으로 초기 응답성이 경쟁차들보다 빠른 편이다. 그러나 좀 과격하게 스티어링 휠을 꺾으면 프론트 오버스티어가 일어난다. 앞이 꺾이는 쪽으로 차가 빠르게 빨려 들어가는 현상이다. 꼬리가 생각보다 쉽게 돌아가는 것도 사실은 그런 이유에서다. 이런 부분은 핸들링 감각을 나쁘게 만드는 요소 가운데 하나다. 아마 지금의 정도의 품질에서 서스펜션을 조금만 더 안정감을 가질 수 있도록 세팅했다면 분명 박수를 많이 쳤을 것이다. 페이스 리프트 단계에서는 지금과는 다른 승차감과 핸들링 성능을 보여주기 기대한다.

올해의 키워드는 웰빙, 명상에 연관된 ꡐ느림의 미학ꡑ이 부상된다고 한다. 급할수록 돌아가라는 말도 있듯이 아마 제품 자체의 평가에 대한 시간 투자가 더 많고, 신중했다면 이런 약점을 더 보완할 수 있었을 것이다.

물론 지금의 디자인이나 엔진과 변속기 등에는 칭찬하고픈 부분도 많다. 먼저 많은 것은 국산화하면서 디자인이나 소재를 비롯해 컬러와 마무리 등에서 충분히 한국의 소비자들을 유혹할 수 있도록 꾸몄다는 점. 파워에서도 3.5리터 사양은 일본의 앞선 기술력을 대변하듯 넉넉한 힘과 가속력이 매력적이고, 2.3리터 사양 역시 충분하지는 않아도 가속감이나 승차감에서 큰 무리없이 소화해낸 모델이라 평가할 수 있다.

하지만 한국의 자동차산업을 아끼는 마음에서 조언하자면, 무엇보다도 베이스 모델 이상의 무언가를 찾아내기 힘들었다는 점이 아쉬웠다. 내심 가속력이나 제동력, 아니면 승차감이나 핸들링 등에서 베이스 모델보다 어느 부분은 획기적으로 개선되었다거나 달라졌다는 목소리가 나왔으면 싶었기 때문이다.

장기적인 안목에서 봐도, 한국의 르노삼성이 만들면서 자사의 제품이라고 말할 때는 베이스 모델은 다른 곳에서 가져왔더라도 크기와 외형적인 변화만이 아닌 자기만의 특징을 나타낼 수 있는 무언가 색다른 포인트가 있어야 소비자의 기대와 회사의 가치가 더욱 커질 것이라는 생각이다.

출처:

작은 소리든 큰 소리든 소리는 사람의 심리에 많은 영향을 미친다. 특히 한국인들은 자동차에서 나오는 소리에 아주 민감하게 반응한다. 대부분 조용한 것을 최고로 인정하는 분위기다. 그러나 자동차에서 소리는 사람이 인지할 만큼 적당히 들려주어야 가장 좋은 것이라고 생각한다.

사실 소리는 아주 묘한 감정을 전해주곤 한다.

미국 모터사이클에서 가장 유명한 할리 데이비슨의 소리는 어떠한가?

우선 E클래스는 컨셉 자체가 정숙성과 안락함을 필요로하는 고급 세단이기 때문에 어느 rpm, 어느 속도에서도 정숙성이 유지되도록 머플러가 세팅되어 있다.

이보다 약간 스포티한 CLS클래스는 스포티 사운드 시스템이 있는 머플러를 채택해 구조 자체가 조금 다르다. 그리고 가속 영역에 해당되는 2,000∼3,000rpm 구간에서는 훨씬 스포티한 소리를 들을 수 있고, 다시 그 이상의 고회전에서는 엔진 소리만 차츰 증가할 뿐 정숙해지는 것이다.

CLS보다 한층 더 스포티한 SLK350은 미드 파이프(흔히 중통이라고 말하는 부분)이 아예 없어서 어느 rpm, 어느 속도에서도 스포티한 사운드를 계속 들을 수 있다. 스포츠카에 어울리는 컨셉이기 때문이다.

지난번에 BMW의 신형 3시리즈를 소개하면서 언급했던 차의 속도 영역 혹은 가속페달을 밟은 속도와 깊이에 따라(감성적인 접근법) 엔진 사운드를 달리한다는 내용이나, 스티어링 휠을 움직일 때 들리는 소리, 파워 윈도우의 작동음 등 여러 가지 사운드 메커니즘 역시 그런 차원에서 이해하면 좋을 듯하다.

물론 소리는 커서 좋을 때도 있지만, 작아서 좋을 때도 있다. 예를 들어 에어컨이나 히터 작동시 팬 소리가 큰 것을 좋아하는 사람은 없을 것이다. 그런데 에어컨에서도 소리의 크기에 따라 장단점이 있다. 찬 공기를 내보내는 양과 바람이 나오는 구멍의 크기에 따라 소리의 크고 작음도 결정되기 때문이다. 물론 공기를 많이 뿜어낼수록 빨리 차가워지는데 비해, 소리는 더 커질 수밖에 없다.

재미있는 것은 에어컨에서도 유럽인들과 미국인들의 취향이 다르다는 점이다. 그런 이유로  유럽의 유명 자동차회사들은 자동차의 에어컨을 설계할 때(주로 고급차)도 유럽형과 미국형의 내외부 구조가 다르게 만드는 경우도 있다. 

실제로 유럽인들은 에어컨 바람이 몸에 직접적으로 닿는 것을 싫어하는 비율이 높다고 한다. 따라서 유럽에서 판매하는 고급차들은 대부분에 때문에 바람이 나오는 구멍의 숫자가 많다. 공기도 적은 양이 나오면서 은은하게 식혀주는 방식이다.

반대로 미국인들은 에어컨 바람이 몸에 직접 닿으면서 빨리 식혀주는 것을 좋아한다. 그래서 미국형 차를 만들 때는 바람구멍의 숫자를 줄이고, 구멍의 크게도 작게 만들어 머리가 휘날릴 정도로 바람이 강하게 나오도록 설계한다.

지난달 한국에도 소개된 폭스바겐의 최고급차 페이톤의 실내를 보면 처음엔 에어컨 송풍구 자체가 보이지 않는다. 대시보드와 앞유리 사이, 그리고 몇 군데 숨겨진 바람구멍을 통해 탑승자가 원하는 온도에 맞춰 은은하게 바람이 나온다.

이때 탑승자들은 어느 방향에서 바람이 나오는지 모르는데, 페이톤에는 풍향을 조절하는 25개의 액츄에이터가 유기적으로 작동하기 때문이다. 물론 가려진 수동으로 조절해 대시보드 전면부의 바람구멍을 보이게 할 수도 있지만, 자동으로 작동하는 동안에는 급냉이나 급온을 요할 때 초기에 잠깐만 열리게 된다.

앞서 언급했듯이 소리는 커서 좋은 것이 있고, 작아서 좋은 것이 있다. 승용차용 타이어의 경우도 대개 핸들링 성능이 좋을수록 소음은 상대적으로 크고, 조용한 타이어일수록 접지력이나 핸들링 성능은 떨어지는 것이 일반적이다.

이렇듯 한쪽이 좋아지면 다른 쪽에서는 나빠지는 것은 당연한 이치다. 어쩌면 우리는 선택에 있어 항상 제로섬게임을 하고 있는데, 너무 조용한 것만 찾는다면 다른 좋은 것은 놓칠 수도 있다는 것을 꼭 알았으면 싶다.

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 당신은 승차감이 좋은 차와 핸들링이 좋은 차 중에 어떤 차를 선택하겠습니까?"

아주 단적인 질문이지만, 이제라도 조금은 생각을 바꿔야 할 때라는 뜻에서 이런 질문을 던져보고 싶었다. 핸들링이 좋은 차를 선택해야하는 데는 충분한 이유가 있다. 그런 차들일수록 더 안전하고 재미있기 때문이다. 많은 한국인들이 지금까지 정숙성과 승차감에 치중하는 경향이 많았다. 또 그런 소비자들의 경향이 지금의 차들을 보다 안전해질 수 있는 부분에서 더 안전한 차로 내몰고 있으며, 차를 타고 운전하는 재미도 점점 더 없어지는 듯하다.

그리고 한가지만 더 생각해보자. 미국 고속도로안전국(NHTSA)에서 롤 오버 테스트를 법규화 할 경우 앞으로는 차의 선택 기준에서 핸들링 퍼포먼스가 더욱 중요한 요소로 작용할 가능성이 높다.

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전통, 역사, 품질, 아이덴티티를 잘 나타내는 심벌
엠블럼 이야기

때론 작은 심벌 하나만 보고 좋아하고, 때론 흥분하고, 때론 즐거운 기억을 되살릴 때가 있다. 주먹만한 엠블럼만 봐도 그 브랜드를 알고, 혹은 그 차라는 것은 눈치를 챌 때처럼 말이다. 어떤 것은 화려하고, 또 어떤 것은 수수하기도 하지만 엠블럼이 주는 의미는 남다르다. 엠블럼은 가치와 아이덴티티를 전해주는 심볼이기 때문이다. 이번에는 엠블럼에 대한 이야기들을 모아보았다.

나쁜 것에 엠블럼을 붙이지 않는 것에서도 알 수 있듯이 엠블럼은 무언가 좋은 이미지를 표현하는 일종의 상징이다. 사전적인 의미로 상징적인 무늬나 배지(badge), 심벌 등을 뜻하는 말이기도 하지만, 어떤 나라나 지역 혹은 기업이나 제품의 퀄리티나 아이디어, 또는 아이덴티티 등을 상징하기도 한다. 그런 아이덴티티를 가장 잘 나타내는 것이 바로 자동차의 엠블럼이라고 할 수 있다.

사실 자동차가 처음 만들어졌던 시절에는 사실 엠블럼이라는 개념을 찾기는 힘들었다. 1기통 엔진으로 바퀴를 구동시키는 것이 우선이며, 벤치 타입의 의자에 지붕도 없었을 정도니 다른 곳에서 멋을 내려는 시도는 기대하기 어려웠을 것이다.

그러다가 유럽과 미국에서 자동차회사가 속속 생겨나면서 각 회사마다 자신들을 구분할 수 있는 로고나 마크가 등장하게 되면서 각양각색의 엠블럼이 생겨나게 되었는데, 그때부터 엠블럼은 그 차의 격조나 브랜드를 암시하는 요소가 되기 시작했다. 

자동차의 엠블럼이나 로고의 위치가 대부분 엔진 후드의 앞쪽에 자리잡게된 것은 엔진의 열을 식혀주기 위해 차의 라디에이터가 등장한 이후부터라고 하겠다. 1910∼1920년대 차들을 보면 커다란 라디에이터를 전면에 배치했다. 자동차회사들은 라디에이터 앞에 그릴을 씌워 멋스럽게 꾸미면서 그 앞쪽에 자사의 로고를 새겨 넣기도 했다. 그리고 라디에이터 캡에도 멋을 부렸다.

처음에는 그저 밖으로 돌출된 라디에이터 캡은 밋밋하게 두어도 되는 부분이지만, 나중엔  장식적인 요소가 더욱 가미되면서 엠블럼이 그 위로 올라서게 되었다. 라디에이터가 엔진룸 내부로 들어간 뒤에도 그 비슷한 자리에 지금처럼 후드탑 엠블럼이 자리잡게 된 것이다.

지금까지 가장 유명하고 멋진 후드탑 엠블럼으로 알려진 것은 롤스로이스의 전통적인 엠블럼인 ‘Spirit of Ecstasy’. 아직까지도 사용되고 있는 이 엠블럼은 영국의 유명한 조각가 찰스 사이크스가 디자인해 1911년에 처음 선보인 이후 다른 자동차 회사들에게도 많은 영향을 미쳤다.

또 1930년대 무릎 꿇은 여인상의 엠블럼이 등장해 롤스로이스 팬텀2와 팬텀3, 실버 레이스 등에 달기도 했다. 캐딜락의 30년대 16기통 모델들 역시 예전에는 라디에이터 캡 위에 화려한 여인상의 엠블럼으로 꾸몄고, 뷰익과 오번(Auburn), 링컨 등 클래식 모델에도 이런 경향이 전이되었다.

엠블럼의 모양도 각양각색이다. 가장 사람의 모양은 물론 독수리나 백조 혹은 말이나 사자 등 동물 모양, 그리고 유럽에서는 특정 지역을 상징하는 휘장이나 배지 형태를 채택한 회사들도 있다. 미국의 경우 300개에 가까운 자동차 회사들이 있었는데, 이들이 1950∼1960년대를 거치면서 빅3로 통합되었다는 것을 감안하면 엠블럼의 모양이 얼마나 다양했는지 짐작할 수 있을 것이다. 

엠블럼도 차종마다 붙이는 방법이 조금씩은 다르다. 대형 럭셔리카들은 후드탑 엠블럼 타입을 주로 사용하며, 스포츠카들은 공기저항을 고려해 후드 위에 납작하게 붙이는 배지 타입이 쓴다. 아우디나 피아트처럼 그릴 앞에 붙이는 경우도 있다.

엠블럼에는 흥미로운 사연들도 많다. 벤츠의 세 꼭지별 엠블럼은 벤츠의 창업자인 고트리브 다임러가 그의 아내에게 보낸 엽서에 별을 그려 넣고 “언젠가는 이 별이 우리 공장 위에 찬란하게 빛날 것이오”라고 써넣은 데서 유래되었다고 한다. 이 세 꼭지 별에는 육(陸), 해(海), 공(空)의 세 분야로 뻗어 나가겠다는 의지라는 얘기도 있다.

롤스로이스와 대적하는 벤츠의 최고급 자동차 브랜드인 마이바하는 벤츠의 전설적인 엔지니어인 빌헤름 마이바하의 이름에서 따온 것이다. 두 개의 M자를 겹친 이 엠블럼은 ‘Maybach Motorenbau’라는 의미이며, 그 아래 12라는 숫자는 1930년대 마이바하 제플린(Zeppelin)의 전통을 살린 12기통 엔진을 얹었다는 뜻이다.

페라리의 ‘도약하는 말’ 그림은 세계 1차 대전 당시 이탈리아 공군 조종사였던 ‘프란체스코 바라카’가 그의 전투기에 그려 넣었던 카발리노라는 말의 그림을 바라카의 부모가 엔초 페라리의 경주차에 붙일 것을 권했고, 페라리는 이 그림을 붙여 자동차 경주에서 참가해  좋은 성적을 거두면서 페라리의 엠블럼이 되었다는 이야기가 있다. 페라리와 한 식구가 된 마세라티는 로마 신화에 나오는 넵튠(Neptune : 그리스 신화의 포세이돈과 같은 바다와 물을 다스리는 신)의 상징물인 트라이던트(Trident : 삼지창)에서 따온 것으로 유명하다.

밀라노에서 출발한 알파로메오(Alfa Romeo)는 엠블럼에도 밀라노의 흔적이 그대로 스며들어 있다. 왼쪽의 적십자가는 밀라노시의 문장이며, 오른쪽의 불을 뿜는 용은 밀라노시의 수호성인 비스콘티 드래곤의 모양이다.

4링이라고 하는 아우디의 엠블럼은 독일 삭소니 지방에 있던 반더러, 호르히, 데카베, 아우디가 아우토우니온이라는 이름으로 합치면서 4개 회사의 결속을 상징하며 만든 것. 이후 VW그룹에 합병되면서 아우디라는 이름을 쓰게 되었다.

항공기 엔진 제조로 시작한 BMW는 프로펠러의 모양을 원과 직선으로 단순화시킨 엠블럼을 갖고 있는데, 청색과 흰색이 교차되는 4분할 원과 바깥쪽에 검은 테두리로 그려진 BMW의 엠블럼은 항공기 엔진 제조로 시작한 회사답게 프로펠러의 모양을 원과 직선으로 단순화시킨 것이며, 원의 색깔 가운데 청색은 독일 바이에른의 푸른 하늘, 흰색은 알프스의 만년설을 뜻한다. 바이에른은 BMW가 태어난 고향이자 본사가 있는 곳이며, BMW의 사옥도 이 엠블럼을 닮았다.

케딜락은 1701년 디트로이트를 처음 개척한 프랑스 귀족이자 탐험가인 모스 캐딜락의 이름에서 자동차 이름이 유래되었다. 왕관과 방패 모양의 이 엠블렘은 캐딜락 가문의 문장이며 7개의 진주가 박힌 왕관은 고대 프랑스의 귀족을 상징하고, 4등분된 방패는 십자군 원정에 참가하여 수훈을 올린 가문이라는 것을 뜻한다. 요즘 쓰이는 엠블렘은 몬드리안의 작품에서 영감을 받아 제작된 것으로 기존의 컬러 패턴은 거의 그대로 유지하면서 캐딜락의 미래지향적 설계 철학을 반영한 것이라고 한다.

푸조는 사자 엠블럼을 사용한다. 프랑스 동북부의 벨포르 근처에 공장을 둔 푸조는 이 지역의 수호 동물인 벨포르 라이언의 모습에서 따온 것이다. 푸조와 한솥밥을 먹고 있는 시트로엥(처음에는 기어를 만들던 회사)은 더블 쉐브론이라고 불리는 엠블럼을 쓰고 있는데, 이는 그들이 만든 톱니 형태의 기어를 형상화한 것.

스포츠카의 왕가 포르쉐는 방패 문양의 정 가운데 앞발을 들어올린 말 그림이 있는 엠블럼을 사용하는데, 이는 말 사육으로도 유명하고 포르쉐 본사가 있는 슈투트가르트 시의 문장에서 가져온 것이라고 한다.

항공기 회사에서 출발해 1939년 처음 자동차를 만든 사브는 초창기에는 SAAB라는 로고를 쓰다가 1969년에는 트럭 전문회사인 스카니아와 함께 ‘사브-스카니아’로고를 썼고, 1984년에는 화가 칼 프레드릭 로이터스워드(Carl Fredrik Reuterward)가 사브-스카니아 그룹(Saab-Scania Group)을 위해 제작한 그리핀(Griffin) 디자인을 채택했다. 반은 사자이고 반은 독수리인 신화적 동물 그리핀은 불침번의 상징으로 알려져 있다.

사브와 함께 스웨덴에 본사를 둔 볼보는 원래 스웨덴 최대의 볼베어링 회사인 SFK의 자본으로 출발했다. 1920년대 초 이 회사의 엔지니어로 일하던 아서 가브리엘슨과 구스타프 라슨이 ‘볼보 AB’이름을 차에 썼는데, 이는 라틴어로 ‘나는 구른다’라는 뜻. 이후 볼보 창업자들은 SFK와의 특별한 관계를 기념하는 의미에서 회전하는 베어링을 형상화한 화살표 모양의 엠블럼을 차에 달았고, 그것이 볼보를 상징하는 엠블럼으로 썼다. 그리고 최근 들어서는 차종별로 별도의 엠블럼을 부착시키는 움직임을 보이고 있다.

회사의 전통적인 엠블럼 외에 차종별로 독특한 엠블럼을 사용하는 경우도 있다. 미국의 닷지의 바이퍼라는 스포츠카에는 별도의 살모사 모양의 엠블럼이 적용되고, 포드 머스탱에는 야생마 엠블럼이 대표적인 예다.

유럽과 미국의 자동차 회사들에 비해 상대적으로 역사와 전통이 짧은 일본 메이커들의 엠블럼은 주로 자사의 로고를 변형한 타입을 사용한다. 토요타의 럭셔리 브랜드인 렉서스의 엠블럼의 L자는 럭셔리 리무진이라는 의미이고, 혼다는 H 이니셜을 쓴다. 닛산은 영문 로고체를 그대로 사용하고, 닛산의 고급차 브랜드인 인피니티에는 길과 무한대를 뜻하는 엠블럼을 적용하고 있다.

한국의 현대자동차는 H라는 이니셜에 스티어링 휠을 연상케하는 엠블럼이다. 여기서 외부의 타원은 세계를 무대로 뛰고 있는 현대자동차를 뜻하며, 비스듬히 눕힌 H자는 속도감을 주는 동시에 두 사람이 악수를 하고 있는 모습은 노사, 고객과 개업이 신뢰와 화합을 뜻한다고 한다. 현대의 최고급차 에쿠스에는 최정상의 품격을 표현한다는 의지에서 개선장군의 말, 천마의 날개를 형상화한 후드탑 엠블럼을 달고 있다. 기아자동차는 한때 밀레니엄 엠블럼을 쓰다가 다시 영문 로고로 바꾸었고, 기아의 고급차인 오피러스에는 별도의 엠블럼을 붙인다. 오피러스는 라틴어 ‘Ophirus’의 약자로 보석의 땅, 금의 땅이라는 전설 속의 지명. 영어로는 ‘Opinion Leader of Us’를 의미하는 것으로 정통 프리미엄 세단의 가치와  세련된 감각을 표현하려는 의도다. 

GM대우는 GM이 회사를 인수한 뒤 경영정상화와 방향 정립을 위해 기업 CI를 바꾸는 차원에서 새로운 심벌을 채택했는데 좌·우측의 고리는 각각 과거의 전통과 미래의 성공적인 도양을 상징하며 GM과 대우의 역사적인 만남을 통해 드라이빙 이노베이션을 실현을 비롯해 여러 고리의 상호 연결을 통해 끝없는 성장을 위한 로드맵을 보여준 것이라고 한다. 

쌍용은 3개의 원이 오버랩되는 스리서클 엠블럼이 기본이고, 고급차인 체어맨에는 비상하는 새의 날개를 형상화한 후드탑 엠블럼이 적용되는데, 이는 최고의 목표와 성취를 위해 늘 진보하는 정신으로 시대를 이끌어갈 수 있는 최고의 리더를 상징하는 것이라고 한다.

이른바 클래식카 마니아들에게 있어선 대량생산과 대량 판매에만 치중하는 현재의 자동차들에서 예전처럼 장인정신이 사라지고 화려한 엠블럼을 찾기도 쉽지는 않다는 것이 아쉽겠지만, 여전히 엠블럼은 가치를 소유할 수 있는 브랜드이자 심벌로 자리잡은 지 오래다.

엠블럼은 단지 자동차의 전통과 격조만을 상징하는 것은 아니다. 아우디의 콰트로 25주년 기념, 포드 100주년 기념 등 기억될만한 주제를 선정해 특별히 만드는 엠블럼도 있다. 자동차 밖으로 시선을 돌려보면 더 재미있는 현상을 발견할 수 있는데, 엠블럼 마케팅이 그것이다. 어떻게 보면 이같은 엠블럼 마케팅은 전통을 이어가는 동시에 새로운 정신과 아이덴티티를 만들어 가는 역할도 하고 있는데, 이미 엠블럼 문화는 우리네 문화 곳곳에 스며들어 있다.

예를 들어 컴퓨터업계의 강자 인텔은 ‘인텔 인사이드’라는 엠블럼으로 뛰어난 성능을 가진 PC를 대변하는 CPU로 인식되면서 CPU 업계의 맹주로 자리잡은 것이 기업형 엠블럼 마케팅의 좋은 예다. 온라인 레이싱 게임인 카트라이더에서는 승률이 높거나 난이도가 높은 코스에서 일정 수준 이상의 기록한 게이머에게 엠블럼을 달아주는 식으로 게임 참여의 동기를 부여했다. 검색 포탈 사이트 네이버에는 항상 깃털 달린 모자가 붙어있고, 유행처럼 번졌던 아바타 역시 개인을 상징하는 엠블럼의 한 유형이라고 볼 수 있다. 어쩌면 우리의 눈과 머리는 제품보다는 브랜드를 상징하는 엠블럼에 이끌리고 있는지도 모른다.

비록 한국차의 역사가 긴 것은 아니더라도 특화된 엠블럼을 이용한다면 소비자들에게 또 다른 흥미를 제공할 수 있지 않을까 싶다. 물론 그 엠블럼이 가치를 인정받으려면 자동차 자체의 품질과 아이덴티티가 따라주어야 할 것이다. 그리고 요즘 자동차 디자인의 새로운 트렌드 가운데 하나가 그 회사를 상징하는 엠블럼이나 심볼을 디자인의 한 부분에 크게 투영하고 있다. 그만큼 현대사회에서 엠블럼이 주는 의미가 크다는 얘기다.

2.0리터 미드 사이즈 세단 氣·機·技 비교

경쟁이 치열한 미드 사이즈 세단. 해외는 물론 국내에서도 승용차의 메이저이자 소비자들의 수요가 가장 큰 시장이다. 한국에서는 현대 쏘나타와 기아 로체, 르노삼성 SM5, GM대우 토스카까지 4가지 모델이 저마다의 특색을 내세우며 4파전을 벌이고 있다. 이들 4차종은 각사를 대표하는 볼륨 모델이자 이미지 메이커의 역할을 겸하고 있어 국내 소비자들에게 언제나 관심의 대상이다.

그랜저가 쏘나타를 위협할 정도로 한국 소비자들의 눈높이가 올라간 상태이지만, 여전히 중형차 판매의 핵심은 2.0리터. 얼마 전 기자가 소속되어 있는 모터매거진에서는 각 사의 주력인 2.0리터 미드 사이즈 세단을 한자리에 모아 비교했다. 아래 내용은 주로 가속 성능, 승차감과 핸들링 성능 등을 중심으로 국내 중형차 4개 모델의 실력을 점검한 내용이다. 

가속력과 핸들링 등 운전의 재미  →→→→  기아 로체
승차감, 스티어링 필링이 괜찮은  →→→→  르노삼성 SM5
느낌은 유럽차, 반응은 나긋나긋  →→→→  GM대우 토스카
교과서적인 중형차의 움직임 가진  →→→  현대 쏘나타

같은 시장에서 경쟁하는 차들인 만큼 제원표에 나온 크기나 성능 관련 수치만 보고는 명확하게 이 차들의 성격을 구분하기 어렵다. 하지만 4대의 차들을 한 자리에 모아 놓고 동일한 조건에서 좀더 세밀하게 승차감과 핸들링, 가속 성능 등을 테스트해본 결과 미묘하지만 저마다 다른 색깔의 차이를 확인할 수 있었다.

사실 요즘 차들의 성능이 상향 평준화되면서 그 미묘한 차이를 놓고 딱 꼬집어 누가 더 좋고 나쁘다고 단정지어 얘기하기는 힘든 부분이 많다. 무엇보다 선택은 소비자들의 취향에 따라 좌우되겠지만, 자동차부품연구원의 프루빙 그라운드에서 가진 이번 비교 테스트를 통해 각 사의 차 만들기 방향과 완성도에서 분명 차이가 난다는 것을 확인할 수 있었다.

먼저 가속성능에서는 80→120km/h 도달시간을 제외한 전 부문에서 로체의 압승이었다. 본지 테스트 팀은 1km의 직선로에서 다트론 계측기를 사용해 4대의 가속성능을 측정했다. 먼저 발진 가속성능에서 0→100km/h 도달시간은 로체가 11.5초로 1위, 쏘나타와 SM5는 12.1초로 공동 2위, 그리고 토스카는 12.7초를 기록했다. 0→400m 가속성능 역시 로체가 17.8초로 가장 빨리 들어왔고, 쏘나타와 SM5는 각각 18.4초와 18.6초라는 간발의 차이로 2,3위를 다투었으며, 토스카는 19.2초였다.

아마 표와 그래프에서 보이는 것처럼 0→400 구간을 1초 단위로 쪼개어 보면 가속성능에서 네 차들의 미묘한 차이를 짐작할 수 있을 것이다. 사실 가속성능에서 0.1∼0.2초라는 수치는 거리나 속도에서 큰 차이가 없다고 할 수 있겠지만, 0.5초 이상 벌어질 경우 순간 반응에서 감각적으로 차이가 더 크게 느껴지게 된다.

30→80km/h 추월가속 성능 역시 로체가 6.2초로 가장 빨랐고, 쏘나타는 6.4초, SM5는 6.6초, 토스카는 7.2초가 걸렸다. 초반 가속 반응이 빠르다는 것에서 무게의 이점을 발견할 수 있는 부분이다.

80→120km/h 구간은 쏘나타가 8.4초로 선두를 차지했다. 그 다음은 SM5(8.6초)와 로체(9.0초), 토스카(9.2초)의 순이었다. 이 부분에서는 상대적으로 기어비가 큰 쏘나타와 SM5가 유리했던 것으로 분석된다. 토스카의 경우 한국의 2.0리터 미드사이즈 세단 가운데 유일하게 5단 변속기가 얹혀지는데, 이는 연비와 승차감에서는 유리하겠지만 기어비 특성상 가속력에서는 불리하게 작용한 셈이다.

승차감과 핸들링의 양립이 어려운 것처럼 차라는 것은 너무 복잡한 변수 안에 놓여 있는 부분이 많다. 그래서 차의 동적 성능은 어느 것이 정답이라고 단정하기는 어렵다. 물론 가장 좋은 것은 승차감도 좋고 핸들링도 좋은 것이지만, 여기에는 비용이라는 문제 외에도 해당 메이커에서 차를 어떤 방향으로 튜닝하느냐에 따라 그 성격과 필요충분적인 성능이 달라지기도 한다. 과연 승차감과 핸들링 성능은 어떨까?

보통 승차감이라고 하면 주행 중 바운싱 컴포트(Bouncing Comfort: 흔히 말하는 쿠션감)나 롤 위주로 얘기하지만 승차감의 평가 기준에는 아주 많은 요소들이 있지만, 무엇보다 좋은 승차감을 내는데 있어서 중요한 것은 균형잡힌 움직임이라고 할 수 있다.

승차감 측면에서 가장 큰 차이점은 전체적인 보디의 모션이었다. 달리는 동안 보디 모션이 가장 작은 것은 로체, 반대로 가장 큰 것은 토스카였고, 쏘나타와 SM5는 그 중간이라고 할 수 있다. 처음에 토스카를 타면 아주 조용한 느낌이 늘고, 천천히 다닐 때는 승차감도 좋게 느껴진다. 하지만 속도가 올라갈수록 바운싱을 비롯한 전체적인 모션이 커지면서 중간 중간에 피크가 세게 들어온다. 나긋나긋한 승차감을 내는데 주력한 탓인지 실제 댐핑 포스 자체는 토스카가 가장 약하다. 천천히 갈 때는 충격을 잘 흡수하다가도 속도가 올라간 상태에서 한 두 번은 충격을 흡수하는데, 툭 튀기고 흡수하는 동작이 연속되거나 불규칙한 노면을 만났을 때는 피크가 커지는 것이 약점. 그래도 매그너스에 비하며 보디의 결합도나 모션은 상당히 좋아진 편이다.

노면의 굴곡이나 돌기 등 외적요인에 의해 전해져오는 스티어링 필에서 로체는 소음이나 충격량 자체는 가장 적은 반면, 센터 포인트 필링은 다른 차들에 비해 상대적으로 약한 편이다. 스티어링 휠로 들어오는 충격을 줄이면서 깨끗한 피드백을 전해주는 점에서는 SM5가 좋다고 할 수 있다. 쏘나타와 토스카는 그 중간 지점에 해당된다.

로체는 어딘가 모르게 미세한 노이즈가 있지만, 섀시 튜닝이 잘되어 탄탄한 느낌은 가장 강하다. 재미있는 것은 불규칙한 노면이나 돌기들을 지나갈 때의 움직임을 보면 그냥 소프트하게 들어오지 않으면서도 마치 예전 EF쏘나타의 광고에서 그랬던 것처럼, 보디는 가만히 있고 아래쪽만 차르르 움직이는 형태다. 즉 보디의 모션 자체는 로체가 가장 좋다고 하겠다.

SM5와 쏘나타도 그런 식인데 두 차의 경우 로체보다는 컴포트 쪽으로 더 절제가 된 편이다. 결국 속도에 따른 보디 모션을 중심으로 승차감을 보면 저속에서는 토스카, 중속에서는 쏘나타와 SM5, 그리고 로체는 중속 이상으로 갈수록 더 좋아진다는 뜻으로 이해해도 될 듯하다.
핸들링 모션에서도 토스카는 롤이 제일 크다. 물론 롤의 양에 대한 문제보다는 균형감이 중요한데, 롤의 크기는 사람의 키가 크냐 작으냐와 마찬가지. 키가 크거나 작아도 전체적인 비례가 좋으면 멋져 보이는 것처럼 말이다. 즉 롤이 크더라도 한쪽으로 기울어졌다가 반대쪽으로 올라오기 전까지의 움직임에 균형이 있고 자세가 빨리 안정되어야 하는데, 토스카는 매그너스 시절보다는 좋아졌다고는 해도 속도를 80km/h 이상에서 좌우로 스티어링 휠을 돌리는 양이 많을 때는 롤이 진행되는 속도가 너무 빠르고, 롤이 한쪽 끝에 이른 상황에서는 보디 모션이 좌우 방향으로 왔다갔다하는 동작이 발생하는데, 이것이 다른 차들에 비해 상대적으로 크다.

이는 무게중심의 이동이 한꺼번에 몰리고 롤 축의 밸런스가 떨어진다는 뜻이며, 롤이 진행될 때 리니어한 변화를 보여야 하지만 댐핑 포스가 약하고 타이어 튜닝이 약간 무르게 세팅되어 나타나는 현상인 듯하다. SM5 역시 급차선 변경 동작에서의 롤을 보면 한번에 안착하지 않고 좌우 반동이 발생한다.

롤 축의 밸런스는 스티어링 인풋의 정도에 비례해야 이상적이며, 여기에는 레터럴 스티프니스(Lateral Steepness : 횡강성. 횡가속이 커졌을 때 버티는 힘)가 중요하다. 이는 댐핑 포스와도 관련이 있는데 마치 탄성이 있는 로프로 둘러싼 링 위에서 싸우는 프로 레슬링에서 자주 볼 수 있었던 것처럼 로프의 반동과 비슷한 원리로 이해하면 되겠다.

즉 무게중심 이동이 이루어질 때 레터럴 스티프니스가 좋은 차는 안정감을 찾는데 아주 유리하다. 하지만 레터럴 스티프니스가 약하거나 부드러운 차는 그만큼 반동이 커지고, 강한 차는 로프가 아닌 벽면에 부딪히는 것처럼 반동이 없이 자리를 금방 잡게 되는 셈이다. 따라서 레터럴 스티프니스가 강한 차일수록 안정감과 추종성도 좋아지기 마련이다. 그런 점에서는 쏘나타와 로체의 모션이 괜찮다.

좀더 세분화해 리어 액슬의 움직임을 기준으로 리어 스테빌리티가 얼마나 탄탄하고 미끄러지는 것을 잘 잡아주는가의 측면에서 살펴보면 토스카가 가장 약하고 다음으로 SM5, 쏘나타, 그리고 로체가 가장 단단하게 느껴진다.

롤 반응이나 전반적인 승차감의 성격은 스티어링 필링이나 핸들링 성능에서도 그대로 이어졌다. 정차 중이거나 저속 주행할 때 토스카는 잘 만든 유럽차처럼 가장 묵직하고 깨끗한 느낌을 준다. 하지만 막상 속도를 올려 달리기 시작하면 스티어링 돌릴 때 에포트(Effort : 스티어링 휠을 왼쪽 또는 오른쪽으로 움직일 때 들어가는 힘)의 증가량이 이상적인 빌드 업(Build Up) 라인을 그리지 않아 그런 감정은 이내 수그러들게 된다.

에포트 양이 많을수록, 그리고 속도가 빨라질수록 무거워지는 식으로 처음과 나중의 에포트 양이 비례적으로 상승하는 것을 빌드 업이라고 하는데, 토스카는 그 변화가 너무 적다. 물론 한국에는 아직도 손가락으로 돌려도 부드럽게 돌아가는 것을 선호하는 소비자들이 적지 않아 그렇게 세팅했을 가능성이 있다고 유추할 수도 있지만, 그것이 이상적인 방향이라고 할 수는 없다.

에포트 양의 증가가 필요한 이유는 코너에서 차의 움직임을 판단하는데 중요한 정보 가운데 하나이기 때문이다. 예를 들어 코너를 돌아 나가면서 스티어링 휠을 돌릴 때 횡가속도에 대비해 에포트 양이 증가해야 운전자는 코너를 돌고 있다는 것을 보다 잘 느낄 수 있다. BMW 세단들을 대표적인 경우로 꼽을 수 있고, 유럽차들은 전반적으로 한국차들보다 에포트 양이 크고 무거운 차들이 많다.

이런 빌드 업 측면에서 보면 비교한 4대 가운데 SM5의 스티어링 필이 우수한 편이다. 쏘나타의 경우 에포트가 느껴지고 빌드 업 자체는 좋지만, 그 반응이 on 아니면 Off 하는 식이고 너무 가벼우며 중간 부분의 연결감이 약하다. 그래서 급격한 핸들링 동작에서 차를 제어할 때 정보를 받아들일 틈이 없다는 단점이 있다.

유턴을 하고 난 뒤 직진할 때의 스티어링 복원은 쏘나타가 가장 빠르고 스티어링 휠의 오실레이션(Oscillation)도 가장 적다. 하지만 '휘리릭' 하며 스티어링 휠이 되돌아올 때의 동작이 너무 빠른 것이 오히려 흠이라면 흠. 에포트의 중간점이 부족했던 것처럼 스티어링 리턴에서도 어느 정도 적당한 시점에서는 서서히 잡아주는 지점이 있어야 하는데, 그런 절제가 없어 아쉽다는 얘기다.

토스카에는 속도감응형 파워 스티어링(SSPS : Speed Sensing Power Steering)을 넣어 직선과 완만한 커브로 이어지는 고속도로 주행에서는 센터 필이 묵직하고 안정감이 좋게 느껴진다. 이런 구간에서 속도에 따른 리니어리티는 좋다. 그러나 스티어링 복원 자체는 느리다. 유턴 구간에서는 조금 덜해도 갑작스런 차선변경이나 운전자가 스티어링 휠을 놓쳤을 경우를 감안한 시험에서 리턴이 느리고 스티어링에서도 오실레이션이 발생한다.

로체의 경우 기본 에포트 레벨은 쏘나타보다 높아 좋지만, 쏘나타나 SM5에 비해 스티어링 휠에 살아 움직이는 듯한 탄력감이 떨어진다고 할 수 있다. 물론 그것이 절대적으로 나쁘다는 얘기는 아니지만 지금의 섀시 튜닝 성격에 비추어 봤을 때 그렇다는 뜻이다. 만약 센터 필링이 조금만 더 명확했다면 핸들링이나 승차감 성능에서 가치가 더 빛났을 것이다.

연속된 코너에서의 움직임을 가정한 슬라럼 구간, 사고나 장애물을 피하기 위해 급하게 차선 변경해야 하는 상황 등을 가정한 움직임을 자세히 분석하면 각 차들의 조금씩 다른 핸들링 성격을 파악할 수 있다. 토스카는 부드러움에 치중해 보트 필에 가깝다면 다른 세 차종은 보디 모션에서 더 안정적인 튜닝을 지향했다.

물론 한계를 넘어가기 전까지는 쏘나타의 모션이 가장 교과서적이고 안정적이지만 언더스티어가 심해 상대적으로 다른 차들보다 스피드를 올리기는 어려웠다. 프론트는 항상 열심히 미끄러지기 때문에 리어 액슬의 횡가속 대응력이 강하지 않아도 잘 미끄러지지는 않는다. 그러나 한계를 넘어서면 제어 영역이 너무 좁아 한번 중심을 빼앗기면 제어가 거의 힘들어진다.
쏘나타의 경우 타이어를 업그레이드시켜 막판 그립만 조금 올려주면 지금보다 한계성능이 높아질 가능성이 있다. 

토스카는 핸들링 모션에 따른 무게중심 이동이 급격해진다는 점에서 교과서적이지는 않다. 그리고 이런 동작에서 리어 액슬이 횡가속에 대한 대응 한계가 적고, 한계까지 가지 않았는데도 뒤쪽이 튀면서 그립을 잃어 오버스티어가 일찍 일어난다. 그래도 섀시를 바꾸지 않고도  타이어와 댐퍼의 튜닝 정도로 이만한 성능을 이끌어낸 것을 보면 관련 엔지니어를 칭찬해야 할 것이다.

어떻게 보면 기본적인 움직임은 로체와 쏘나타가 비슷한 부분이 많은데, 이는 메인 플랫폼의 성격을 비슷하게 규정한 때문일 수 있다. 그러나 로체는 쏘나타와 달리 약간 오버스티어 필이 있다. 기민한 동작을 요할 때 상당히 유리한 설정이다. 중형차라는 교과서적인 움직임을 기준으로 한다면 쏘나타보다 좋지는 않을 수도 있는데, 다른 세 차종보다 한계 성능이 높고 한계지점에서의 컨트롤 영역도 넓다. 보통 이런 차들은 박자를 잘 맞추면 급격한 코너가 많은 와인딩 로드에서도 다른 차들보다 훨씬 경쾌하게 코너를 점령해 나갈 수 있다.

SM5의 경우 기본 지오메트리의 변화량은 로체보다 조금 떨어지는데, 토스카와 로체의 중간에서 약간 로체쪽에 가깝다고 하겠다. SM5의 실제 움직임 자체는 로체나 쏘나타보다 불안하지만, 스티어링 필로 이를 극복할 수 있다. 다시 말해 차를 읽을 수 있는 피드백이 좋아 모션이 불안해졌다는 것을 운전자가 빨리 읽을 수 있어 위험 상황을 조절할 수 있다는 뜻이다.

롤과 보디 모션이 말해주듯 전반적인 핸들링 성능을 기준으로 순위를 매기자면 로체가 가장 우수하고, 성격은 약간 다르지만 쏘나타와 SM5가 엇비슷한 레벨에 있고, 토스카는 핸들링보다는 느긋한 승차감 지향의 성격이라고 하겠다.

이렇듯 이번 비교 무대에 올라온 네 차들의 승차감과 핸들링 성격은 나름대로 차이가 있었다. 한계 성능은 낮더라도 교과서적인 움직임이 좋다면 쏘나타, 교과서보다는 스티어링 필 측면을 좋아한다면 SM5, 스타일링이 우선이고 달리는데 있어서는 굳이 무리할 필요 없이 말랑말랑한 승차감에 고속도로를 적당히 편안하게 달릴 수 있는 정도의 핸들링이면 족하다면 토스카, 교과서를 조금 다른 방향으로 응용해 다른 차들보다 한계성능이 높고 운전의 재미를 즐기고 싶은 사람들에게는 로체를 추천하고 싶다.

출처 :

이번달 Car & Driver에 올라온 고성능 타이어 테스트 입니다.

해롱해롱한 상태에서 회의기다리다 한것이니 번역이 매끄럽지 못해도 대충 이해해 주시길...
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자기에게 맞는 타이어를 고르는 것은 숙면을 취하기 위해 침대매트리스를 구하는 것과 같다.

잘못된 것을 고르는 것은 커다란 대가가 따른 다는걸 알지만 너무나도 선택할 물건이 많기 때문에 어지러울 수가 있다.

그리고 매트리스와 달리 타이어는 시승을 해볼 수가 없다. 바로 우리가 할 일이 이것이다.

우선 본 테스트는 all-season타이어가 아닌 고성능 “maximum performance”타이어 위주로 설정 했다.

당신도 우리와 같다면 눈이오면 스노우 타이어로 바꿔 끼울 것이며 평상시에는 내가 소유한 차의 성능을 극대화 해주는 타이어가 어떤 것 인지 알고 싶을 것이다.

하지만 당신이 사는 곳에 눈이 오지 않는다고 해도 당신은 우천시 운전을 해야 할 것이고 그래서 우리는 이번 테스트에 젖은 노면 실험을 추가 하였다.

(3번의 마른노면+ 3번의 젖은노면) 타이어 테스트는 매우 힘든 것이다 (그래서 우리도 89년 이후 첨으로 하는 것이다)

타이어는 당신의 자동차와 노면을 유일하게 이어주는 가장 결정적인 부품이다.

조절하기 힘든 변화가 많은 관계로 타이어의 성능을 일정하게 테스트 하기는 상당히 고난도의 일이다. 예를 들어 노면온도는 타이어의 성능에 지대한 영향을 미치며 하루 동안에도 그 온도의 변화는 크다.

이런 변화를 최소화 하기 위하여 우리는 Tire Rack의 도움을 요청하였다.

1979년에 창립된 이 회사는 2001년에 53만 평방피트의 창고와 더불어 테스트 트랙을 건설할 정도로 성장 하였으며 3대의 BMW 325i를 이용하여 자체적으로 타이어 테스트를 실행하여 세일즈 담당 직원들을 교육한다.

테스트 자료는 www.tirerack.com (888-541-1777)에서 볼 수 있다.

325i는 훌륭하게 안정된 차인 동시에 지속적으로 추측 가능한 핸들링을 보여주는 차이다.

필요한 사이즈인 225/45R-17는 11개의 브랜드에 의해 제조되고 있으며 BMW의 추천 공기압인 전륜 29-psi / 후륜 35-psi를 사용 하였다.



본 테스트에 사용된 타이어들은 다음과 같다.

Featured in This Comparo

10위 = BFGoodrich g-Force T/A KD

9위 = Bridgestone Potenza RE050A

2위 = Continental ContiSportContact 2

6위 = Dunlop SP Sport Maxx

1위 = Goodyear Eagle F1

5위 = Hankook Ventus R-S2 Z212

11위 = Kumho Ecsta MX

4위 = Michelin Pilot Sport PS2

7위 = Pirelli P Zero Rosso Asimmetrico

8위 = Toyo Proxes T1R

3위 =Yokohama Advan Neova AD07



테스트는 3일이 소요되었으며 첫날 우리는 젖은노면과 마른노면 브레이크 테스트를 실시 하였다.

(시속 50마일로 가속한뒤 정지). 2일과 3일 차에는 오토크로스 테스트를 젖은노면과 마른노면에서 실시 하였다.

실험에는 10년이상 미셸린의 타이어 테스터로 활동하고 있는 Spencer Geswein과 Brian Smith가 핸들을 잡았다.

테스트의 공정성을 위해 테스터들은 어떤 타이어를 사용하는지 모르게 실시 되었다.

테스터들이 코스를 우선 3바퀴 주행후 우리가 3바퀴 주행을 실시한후 6바퀴의 젖은노면과 6바퀴의 마른노면의 평균시간을 계산 하였다.

이로인해 테스트 종료시 우리는 6가지의 테스트 결과를 얻을수 있었다. 제동, 오토크로스, Lateral grip—젖은노면/마른노면. 각 테스트의 최고성적인 타이어에게 100점을 주었으며 나머지를 최고점수에 비교평가 하였다.

예를 들어 가장 높은 lateral g를 기록한 0.95g 에 100점을, 최하점수인 0.88g를 기록한 타이어는 92.6점을 (0.88은 0.95의 92.6%이다) 받는 방식이다.

최종순위를 정하는 것은 매우 힘든 일이다. 젖은노면과 마른노면 점수에 추가하여 타이어 가격과 Tread-wear grade(타이어의 내구성을 짐작할수 있는 치수) 에도 점수가 추가 되었다.

점수에는 가중치계산도 되어있다. 이번 테스트는 성능에 중점을 준 만큼 마른노면 에서의 접지력 에 가장 큰 점수를 주었다.

추가로 본 테스트는 편의성과 소음은 배제하였다. (성능에 관심이 높은 드라이버는 그 두 가지에는 신경을 덜 쓴다는 전제하에)



11위

Kumho Ecsta MX

100년 이상 타이어 사업을 한 미셸린 이나 굿이어 에 비해 금호는 45년 전 한국에서 타이어를 팔기 시작했다. 미국에서는 1966년부터 판매를 개시했으며 경주용 타이어의 명성은 있는 편이다. 하지만 금호의 고성능 공도용 타이어는 모든 면에서 부족하다. 모든 테스트에서 금호는 하위권에 머물렀다.

마른 노면에서 금호는 안정적이며 쉽게 운전할 수 있으며 접지력 의 한계에 다가옴을 충분히 사전에 알려주었다. 접지력을 잃은 후에도 잘 회복하였지만 절대 성능 (0.92g, 최고 성능 0.95에 비해) 은 낮은 편이다. 오토크로스 코스의 기록도 최고기록보다 0.62초나 뒤쳐진다. (0.3마일 코스에서 그 정도의 시간은 상당하다)

젖은노면 에서의 금호는 다루기 힘들다. 미끄러지기 시작하면 회복하는데 한참이 걸린다. 테스터는 금호를 “미끄럽다” 는 표현으로 대신했다. $136의 가격은 3번째로 저렴한 가격이지만 성능테스트에서의 부진을 면하기는 힘들었다.

Kumho Ecsta MX Typical selling price $136

Service designation* 91Y

UTQG tread-wear grade 220

Weight, lb 23.0

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 9

Diameter, in 25.1


10위

BFGoodrich g-Force T/A KD

이 타이어는 젖은노면에서의 결점을 마른노면에서의 걸출한 성능으로 대신한다.

마른노면에서 BF는 경주용 타이어 같은 접지력을 보여주었다. (최고 성능인 0.95 g)

마른노면에서 3위 이하로 내려가지 않았으며 슬라이드를 시작한 후에도 계속 끈기있는 모습으로 공격적인 드라이빙에 보답 하였다. 젖은노면에서는 별로 용서가 없다. 접지력을 잃는 순간 얼음위로 운전하는 듯 한참 미끄러진후 다시 접지력을 찾는 기분나쁨이 느껴진다.

젖은노면의 3테스트중 2분야에서 최하위.

결과는 놀랍지 않았다. BF의 측면에는 KD란 프린트가 쓰여 있는데 이건 바로 “KILLER DRY”란 말의 약자다. 마른노면의 접지를 위해 젖은노면 접지를 희생했다고 하지만 마른노면의 성능은 같으면서 젖은노면에서는 훨씬 좋은 성능을 보인 타이어들이 있다.

BFGoodrich g-Force T/A KD Typical selling price $169

Service designation* 90Y

UTQG tread-wear grade 200

Weight, lb 24.0

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 9

Diameter, in 25.0


9위

Bridgestone Potenza RE050A

Bridgestone은 젖은노면에서 BFGoodrich보다 훨씬 뛰어난 성능을 보여주었다.

2개의 wet-test(오토크로스와 skidpad)에서 3위로 랭크 되었으며 그것이 최고점수였다.

어느 부분에서도 뛰어나지 않은 타이어 이다. 성능상으로 Bridgestone 은 중간 이다. 총점에서 9위로 하락한 이유는 최하위인 140의 tread-wear grade와 두번째로 비싼 $178의 가격이다

우리의 주관적 코멘트도 중간치의 성능을 입증한다. “무디고 끊어진 느낌”, “하드한 주행시 정확하지 않고 말랑말랑하다” 등 안락함을 고려한 설계가 아닌가 생각 된다. 성능이 당신의 목표라면 더 좋은 타이어들이 있다.

Bridgestone Potenza RE050A Typical selling price $178

Service designation* 91Y

UTQG tread-wear grade 140

Weight, lb 24.0

Dimensions

Section width, in** 9.2

Tread depth, 32/in 10

Diameter, in 25.0


8위

Toyo Proxes T1R

토요는 어느 테스트에서도 8위이상 올라가지 못했으며 두개의 드라이 테스트중 오토크로스와 skidpad에서는 최하위를 랭크했다. “무르고 부정확” “스포츠 타이어 같지 않다” 는 코멘트.

토요는 매우 높은 wear grade (280)와 좋은 가격($135) 으로 인해 8위를 할수 있었다.

Toyo Proxes T1R

Typical selling price $135

Service designation* 94Y

UTQG tread-wear grade 280

Weight, lb 23.0

Dimensions

Section width, in** 8.7

Tread depth, 32/in 10

Diameter, in 24.9

7위

Pirelli P Zero Rosso Asimmetrico

피렐리의 7위부터 중간에 돌입한다. 어느 분야에서 뛰어나지도 않지만 나쁘지도 않은.

하지만 피렐리는 2개의 테스트에서 하위권을 맴돌았는데 마른노면 접지력에서 마지막에서 두번째 공동2위에 랭크 되었으며 마른노면 제동테스트에서 7위에 들어왔다.

그것 외에는 중간에서 랭크 되었다.

코멘트도 별로 없다 “특별하게 장점도 단점도 없다” 정도. 젖은노면에서 운전하기는 쉬웠는데 슬라이딩과 접지의 사이가 부드러웠기 때문이다. 금호의 경우 미끄러지는 순간 정말 미끄러운데 피렐리의 경우 그렇지 않았다.

테스트 1주일 뒤에 피렐리에서 연락이 왔다. MO (Mercedez Spec)의 Asimmetrico버전이 더 좋은 게 있다고 한다.

Pirelli P Zero Rosso Asimmetrico

Typical selling price $152

Service designation* 91Y

UTQG tread-wear grade 220

Weight, lb 24.0

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 11

Diameter, in 25.0



6위

Dunlop SP Sport Maxx

The Dunlop surpassed the Pirelli's overall score by just 0.1 point, an amazingly close finish of 1100 possible points. 던롭은 피렐리의 총점수에 단 0.1점 차로 6위에 랭크되었다.

총점수가 1100점인 것을 감안할 때 정말 근소한 차이라고 할수 있다.

던롭은 피렐리 보다 거의 모든 테스트에서 상위에 랭크 되었는데 특이하게 젖은노면에서 보다 높은 점수를 기록하였다.

하지만 마른노면에서는 자신감과 깔끔함이 좀 덜하게 느껴진다. 결과적으로 던롭은 좋은 젖은노면 타이어인 반면에 다른면에서는 별로 튀지 않는다.

Dunlop SP Sport Maxx

Typical selling price $165

Service designation* 94Y

UTQG tread-wear grade 240

Weight, lb 25.0

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 10

Diameter, in 25.0


5위

Hankook Ventus R-S2 Z212

한국은 한가지 면에서 다른 타이어와 비교할 수 없다.

$99의 가격이다. 그리고 한국은 특히 마른 노면에서 가장 저렴한 타이어 같이 행동하지 않았다.

접지력 에서 한국은 0.94g의 기록으로 $175인 Yokohama와 $145인 Goodyear와 동일한 2위에 올랐다. 제동력에서 최하위의 성적이었지만 오토크로스 코스에서 3위를 기록 하였다.

한국은 마른노면위주로 제작된 것이 분명 하다.

젖은노면에서는 평균이하의 성적이 이를 입증한다. 젖은노면에서 낮은 점수를 받은 다른 타이어들과 같이 한국도 미끄러움과 회복이 늦었다.

하지만 마른노면에서 한국타이어는 가장 비싼 타이어들과 동일하게 민감하게 반응하고 뛰어난 접지력을 보여주었다.

트랙을 좋아하는 당신 이라면 저렴한 가격의 한국은 큰 성능저하 없이 좋은 선택이다.

Hankook Ventus R-S2 Z212

Typical selling price $99

Service designation* 94Y

UTQG tread-wear grade 200

Weight, lb 23.6

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 9

Diameter, in 25.0

4위

Michelin Pilot Sport PS2

2004년에 처음으로 PS2를 사용했을 때부터 평균이상의 실력이라고 생각했었다.

우리는 맞았다. 모든 테스트에서 상위권에 랭크 되었으며 wet/dry제동에서 2위를 차지해서 올라운드의 실력을 보여주었다.

가장 흥미있는 점은 젖은 노면과 마른노면에서 아주 비슷한 성향을 보인다는 것이다.

어떤 레벨에서도 PS2는 깔끔한 턴-인과 타이어의 코너링 능력을 상실할수록 서서히 접지력을 잃는 것을 보여주었다.

PS2는 두가지의 컴파운드로 트레드를 형성하고 있다. 외부 2/3는 마른노면에서 접지력을 향상시키는 조합이고 안쪽 1/3은 젖은 노면에서의 접지력을 추구한다.

이런 능력은 비싸다. $179은 본 테스트에서 가장 비싼 가격이다.

세트로 $716이니 한국타이어의 두배다. 가치가 있나? 올라운드 능력이 당신에게 얼마나 중요한가?

Michelin Pilot Sport PS2 Typical selling price $179

Service designation* 91Y

UTQG tread-wear grade 220

Weight, lb 23.0

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 10

Diameter, in 25.0


3위

Yokohama Advan Neova AD07


마른 노면에서 요꼬는 가장 빠른 페이스로 BMW를 움직인다.

요꼬를 장착하고 비엠은 마른 오토크로스와 큰 폭으로 가장 뛰어난 제동력을 보였다.

테스터는 결과가 나오기 전에 요꼬의 접지력이 뛰어나다는걸 알았다. “접지력이 상당히 올라갔다” 아울러 접지레벨도 지속적이였으며 슬라이딩 하면서도 그랬다.

마른노면에서는 BFGoodrich와 비슷하게 움직였으나 요꼬는 젖은노면에서도 좋은 편이다.

테스터는 요꼬와 BF가 공격적인 드라이빙에 가장 알맞다고 보았다.

그 이유는 두개의 타이어는 접지력 대비 슬립의 각이 넓었기 때문이다.

무슨 이야기인가 하면 당신이 만약에 코너에 너무 빠르게 진입하여 미끄러지기 시작하면 요꼬는 빠르게 회복하므로서 당신의 실수를 만회해 준다.

젖은 노면에서는 약간 미끄러움 편이다 하지만 공격적으로 운전해도 갑자기 스핀을 할 것 같은 느낌은 들지 않는다.

이런 훌륭한 마른노면 실력과 아주 괜찮은 젖은노면 실력은 요꼬를 아주 구미 당기게 한다. 공도용 타이어로 가장 빠른 랩타임을 원한다면 요꼬를 구입하라. 근데 돈이 많이 필요하다.. 개당 $175

Yokohama Advan Neova AD07 Typical selling price $175

Service designation* 91W

UTQG tread-wear grade 180

Weight, lb 24.9

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 10

Diameter, in 24.9


2위

Continental ContiSportContact 2

결산후 콘티넨탈이 2위라는걸 알았을 때 우리는 다시 돌아가서 재검을 해보았다.

3일간의 테스팅 동안 콘티넨탈은 우리에게 2위감 타이어라는 느낌을 주지않았다. 하지만 점수를 더해보니 그렇게 나왔다.

요꼬나 미셸린 같이 스포티 하지도 않지만 넓은 채널과 트레드로 인해 젖은노면에서는 모든 테스트에서 훌륭한 실력을 보여준다. (2위),

마른노면에서는 최하위 3위 이상을 벗어나지 못했다. 무르고 부정확한 느낌이며 이 두가지는 고성능 타이어라면 없어야 할 부분이다. 테스터는 “무디고 연결이 끊어진 듯한” 그룹에 포함 시켰다.

그럼 어떻게 2위에 랭크 되었을까? 마른노면에서는 모든 타이어의 차이가 크지 않았기 때문이다. 예를들어 최하위와 최상위의 차이는 10% 밖에 나지 않는다. 하지만 젖은노면에서는 15% 까지 차이가 난다. 더불어 280의 tread-wear grade는 본 테스트에서 가장 높은 수치이다.

Continental ContiSportContact 2

Typical selling price $146

Service designation* 91W

UTQG tread-wear grade 280

Weight, lb 22.0

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 10

Diameter, in 25.0


1위

Goodyear Eagle F1 GS-D3


올라운드 고성능 타이어로는 굿이어를 이길수 없다.

젖은노면에서 3가지 테스트 모두 1위였으며 마른노면에서도 매우 훌륭하다. skidpad에서 0.94g의 실력을 보여주었으며 이 수치는 최상위 BF에 불과 0.01g 의 차이 밖에 나지 않으며 한국과 요꼬와 동일하다.
젖은 노면에서 굿이어는 너무나 훌륭해서 노면이 젖어있는지 조차 의아했다.

접지력을 잃을때도 서서히 알수있게 그러하였으며 젖은노면에서의 0.82g의 접지력은 최하위 0.67g에 비교 했을 때 상당한 차이가 난다.

Eagle F1은 많은 호의적인 코멘트를 얻었다. 젖은 노면에서 “즉각적” 이며 좋은 피드백을 보여주었다.

마른 노면에서는 더 좋은 접지력을 보여주는 타이어 들이 있었지만 이글은 그들에게 많이 뒤떨어지지 않았다.

그리고 콘티넨탈과 더불어 굿이어는 280 tread-wear grade를 가지고 있으며 개당 $145의 가격은 가장 비싼 타이어보다 $34 싸다.

Goodyear Eagle F1 GS-D3

Typical selling price $145

Service designation* 91Y

UTQG tread-wear grade 280

Weight, lb 24.0

Dimensions

Section width, in** 8.9

Tread depth, 32/in 11

Diameter, in 24.9