loveufo

◐알고는 못 마시는 콜라 ◑

⊙ 미국의 여러 주의 고속순찰경관들은
2갤런정도의 코카콜라를 차에 싣고 다닙니다.

그 코카콜라의 사용목적은 교통 사고가 났을때
길에 묻은 핏자국을 지우기 위해서입니다.

⊙ 비프스테이크를 코카콜라로 채워진 대접에 넣어두면
2일 동안에 그 고기 덩어리가 다 삭아버립니다.

⊙ 변기의 때를 없애는 데는 코카콜라가 좋습니다.
변기에 묻은, 찌든 때는 코카콜라에 함유된
시트르산이 말끔히 제거해 줍니다

⊙ 자동차 앞뒤에 달린 녹슨 크롬 범퍼를 깨끗이 하려면
코카콜라에 적신 종이로 닦으면 녹이 깨끗하게 없어 집니다.

⊙ 자동차의 밧데리에 녹이 슬었으면 밧데리 케이블에
코카콜라를 부으면, 거품을 내면서 녹이 없어짐.

⊙ 녹이 슬어 빠지지 않는 볼트가 있으면 코카콜라를 발라주십시오.
수 분 후면 그 볼트가 빠집니다

⊙ 기름에 쩌린 옷을 세탁 하려면 기름이 묻어 있는 곳에
코카콜라를 부은 후에 세제를 가하여 세탁을 하면 말끔히 씻어집니다

⊙ 자동차의 앞 유리가 흐려졌으면
코카콜라를 발라 닦으면 깨끗하게 됩니다.

⊙ 코카콜라의 주요성분은 인산인데 그 pH치는 2.8입니다.
그 정도의 pH치이면 보통크기의 못을 4일 내에 녹여 버립니다

⊙ 미국에서 콜라의 농축액을 운반하는 트럭들은
독극물에 적용되는 유해물질 카드를 소지해야함
(이거 매우 중요합니다. .분류기준이? 독극물 이죠)

⊙ 콜라를 배달하는 트럭들은 트럭의 엔진을
깨끗이 씻기 위하여 코카콜라를 20년간 사용해 왔습니다.

⊙ 콜라 한 잔에는 약 50mg의 카페인이 들어있죠.
카페인은 몸 안에서 공격형 호르몬 분비를 촉진하여,
아이들을 산만하고 공격적인 아이로 만듭니다.

또한 설탕이 13%를 차지하는 콜라를 너무 많이
먹으면 아이들은 지능이 떨어뜨리고 정서가 불안해집니다.

설탕을 너무 많이 먹으면 면역력이 떨어지고 뇌 대사가
불안정해지기 때문이죠.

⊙ 임산부가 콜라 많이 먹으면?
태아가 뼈 없는 아이나 약한 아기가 태어나죠..

우리 자라나는 청소년들을 화공약품에서 보호합시다





요즘 언론에도 미국일부 대학에서는 교내에서 00콜라 판매금지 조치를 내린곳이 많타고 하더군요...

오늘부터 우리아이들도 먹지 않토록 해야할듯 합니다...

자동차세금

앞으로 내가 10년동안 내야 할 자동차세금은 얼마일까?

올해 포함하여 10년동안 납세하실 자동차세금을 보여드립니다. 차량을 선택하세요. 제조사 현대기아GM대우르노삼성쌍용 :::::::차량명선택::::::: ::::::::::모델명선택:::::::::::: 구입년도 2006년2005년2004년2003년2002년2001년2000년1999년1998년1997년1996년1995년1994년1993년1992년 구입시기 4월5월6월7월8월9월10월11월12월13월14월15월

자동차세금의 정의 자동차세는 자동차의 소유에 대하여 과세하는 시세로서 재산적인 성격과 도로손상 및 환경오염에 대한 부담금적 성격을 동시에 갖는 세금을 말합니다. 납세의무자 : 매년 6월 1일과 12월 1일 기준 현재 자동차소유자 및 해당일 이전에 소유하였으나 매도한 자 납세기간 1기분(1월 1일 ~ 6월 30일) : 매년 6월 16일 ~ 30일까지 납부 2기분(7월 1일 ~ 12월 30일) : 매년 12월 16일 ~ 31일까지 납부

자동차세금 요율표

승용차 (배기량기준) 자가용 영업용 800cc 이하 80원 18원 801cc ~ 1000cc 100원 18원 1001cc ~ 1600cc 140원 18원 1601cc ~ 2000cc 200원 19원 2001cc ~ 2500cc 220원 19원 2500cc~ 220원 24원 RV, 승합, 화물 자가용 영업용 RV, 승합 9인승이하 승용차량에 준함 25,000원 승합소형(11인승 ~ 25인승) 65,000원 25,000원 승합중형(25인승~) 115,000원 42,000원 화물 1톤이하 28,500원 6,600원 화물 2톤이하 34,500원 9,600원 - - - [2005년 8월기준]

9인승 이하는 2005년부터 단계적으로 승용세금 부과하여 2007년부터는 승용세금과 동일하게 적용   2005년 : 배기량 x 승용세율 x 16.5% x 할인율   2006년 : 배기량 x 승용세율 x 33% x 할인율   2007년 : 배기량 x 승용세율 x 50% x 할인율   2008년 : 배기량 x 승용세율 x 할인율

자동차세금 할인표

1 ~ 3년미만 3년차 4년차 5년차 6년차 7년차 8년차 9년차 10년차 11년차 12년차 이상 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50%

자동차세금

앞으로 내가 10년동안 내야 할 자동차세금은 얼마일까?

올해 포함하여 10년동안 납세하실 자동차세금을 보여드립니다. 차량을 선택하세요. 제조사 현대기아GM대우르노삼성쌍용 :::::::차량명선택::::::: ::::::::::모델명선택:::::::::::: 구입년도 2006년2005년2004년2003년2002년2001년2000년1999년1998년1997년1996년1995년1994년1993년1992년 구입시기 4월5월6월7월8월9월10월11월12월13월14월15월

자동차세금의 정의 자동차세는 자동차의 소유에 대하여 과세하는 시세로서 재산적인 성격과 도로손상 및 환경오염에 대한 부담금적 성격을 동시에 갖는 세금을 말합니다. 납세의무자 : 매년 6월 1일과 12월 1일 기준 현재 자동차소유자 및 해당일 이전에 소유하였으나 매도한 자 납세기간 1기분(1월 1일 ~ 6월 30일) : 매년 6월 16일 ~ 30일까지 납부 2기분(7월 1일 ~ 12월 30일) : 매년 12월 16일 ~ 31일까지 납부

자동차세금 요율표

승용차 (배기량기준) 자가용 영업용 800cc 이하 80원 18원 801cc ~ 1000cc 100원 18원 1001cc ~ 1600cc 140원 18원 1601cc ~ 2000cc 200원 19원 2001cc ~ 2500cc 220원 19원 2500cc~ 220원 24원 RV, 승합, 화물 자가용 영업용 RV, 승합 9인승이하 승용차량에 준함 25,000원 승합소형(11인승 ~ 25인승) 65,000원 25,000원 승합중형(25인승~) 115,000원 42,000원 화물 1톤이하 28,500원 6,600원 화물 2톤이하 34,500원 9,600원 - - - [2005년 8월기준]

9인승 이하는 2005년부터 단계적으로 승용세금 부과하여 2007년부터는 승용세금과 동일하게 적용   2005년 : 배기량 x 승용세율 x 16.5% x 할인율   2006년 : 배기량 x 승용세율 x 33% x 할인율   2007년 : 배기량 x 승용세율 x 50% x 할인율   2008년 : 배기량 x 승용세율 x 할인율

자동차세금 할인표

1 ~ 3년미만 3년차 4년차 5년차 6년차 7년차 8년차 9년차 10년차 11년차 12년차 이상 100% 95% 90% 85% 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50%

엔진 브레이크
몸에 익혀 생활화하라
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*자동차 브레이크는 세 가지가 있다. 가장 일반적이고 누구나 사용하는 풋 브레이크와 엔진 브레이크, 그리고 핸드 브레이크다. 풋 브레이크는 말 그대로 발로 브레이크 페달을 밟아 속도를 줄이는 것이다. 핸드 브레이크는 주차할 때 사용한다는 것쯤은 누구나 알고 있을 것이다. 엔진 브레이크는 엔진 회전의 저항을 이용해 속도를 떨어뜨리는 방법이다.

가속하다가 액셀페달에서 발 떼면 엔진 브레이크 걸려
 
가속페달을 밟으면 엔진 회전수가 올라가면서 차의 속도가 높아지고 반대로 가속페달에서 발을 떼면 엔진이 저항으로 작용해 속도가 떨어진다. 이 원리를 적극적으로 활용해 운전기술로 발전시킨 것이 ‘엔진 브레이크’다. 예를 들어 5단 기어로 달리던 중 가속페달에서 발을 떼면 자연스럽게 속도가 줄어든다. 엔진 브레이크가 걸리는 것이다. 기어를 4단 또는 3단으로 내리면 엔진 브레이크를 적극적으로 사용하는 것이 된다. 내리막에서 저단기어를 사용해서 속도를 낮추는 것도 엔진 브레이크다.

엔진 브레이크를 쓰면 풋 브레이크만 사용하는 것보다 제동거리가 훨씬 짧아지고, 풋 브레이크의 사용빈도를 줄여 브레이크 계통에 대한 부담을 줄일 수 있다. 자동차경주에서는 힐 앤드 토(heel & toe) 라는 고급기술을 사용해 제동거리를 줄인다. 이 기술은 오른발로 브레이크와 가속페달을 동시에 밟으면서 엔진 브레이크를 사용하는 것이다.

먼저 수동변속기 차의 경우에 5단 기어로 달리다가 정지상태에 이를 때까지의 과정을 살펴보자.
① 브레이크를 밟고 클러치를 밟는다.
② 기어를 4단에 넣는다.
③ 클러치에서 발을 떼고 브레이크는 계속 밟고 있는다.
이렇게 하면 한 동작이 완성되고 이어서 똑같은 방식으로 3단, 2단으로 변속하면 된다. 이 과정은 순간적으로 진행되며, 부드러운 변속을 필요로 한다.

엔진 브레이크 충격 줄이는 더블 클러치

엔진 회전수가 높은 상태에서 기어를 낮추면 순간적으로 차에 충격이 일어난다. 심한 경우 엔진이나 트랜스미션 등 구동계의 이상을 가져올 수도 있으므로 충분히 속도를 낮추면서 기어를 변속해야 한다. 미끄러운 노면(눈길, 빗길 등)에서는 순간적으로 타이어가 록되어 스핀할 수도 있다. 이런 충격을 방지하기 위해 ‘더블 클러치’라는 기술을 사용하면 더욱 안전하고 멋진 엔진 브레이킹이 이뤄질 것이다.

더블 클러치란 엔진 브레이크 과정에서 한 단계가 발전된 것으로, 한 과정을 더 거친다.
① 브레이크를 밟고 클러치를 밟는다.
② 기어를 빼고 오른발을 가속페달에 옮겨 가속페달을 살짝 밟아 엔진 회전수를 올린다.
③ 브레이크를 다시 밟으면서 기어를 낮춘다.
④ 클러치에서 발을 뗀다.

이 과정을 거치면 한 동작이 완성된 것이고, 잇따라 기어를 낮추면 더블 클러치 엔진 브레이크를 사용하는 것이 된다. 이 과정에서 브레이크를 밟는 것이 제일 중요하다. 가속페달을 밟는 것은 어디까지나 보조동작이고, 차를 세우는 주동작인 브레이크를 중요시해야 한다.

더블 클러치는 버스나 트럭이 가속 때 액셀 페달을 한 번 더 밟으면서 변속하는 방법을 응용한 것이다. 즉 기어를 낮추기 전에 엔진 회전수를 순간적으로 올려 엔진 브레이크 때 발생하는 충격을 줄이는 것이다.  

자동 트랜스미션 AT인 경우 대부분의 운전자는 셀렉트레버를 D레인지에 놓으면 된다고 알고 있을 것이다. 하지만 AT의 기능을 제대로 알고 사용하면 훨씬 안전하고 즐거운 운전이 될 것이다.

차종에 따라 AT 시스템과 사용법이 조금씩 다른 만큼 자가 차의 구조를 잘 알아둘 필요가 있다. 현대자동차는 소형 승용차의 경우 D, 2, L레인지에 ‘O/D’ 기능이 추가된 4단형 AT이다. 이 방식은 레버에 달려 있는 O/D OFF 스치를 누르면 엔진 브레이크가 걸리고, 더 큰 제동력을 얻으려면 2나 L레인지로 옮기면 된다. AT는 레버 위치를 바꾸어도 속도에 의해 변속이 이루어지므로 수동변속기보다 편리하게 사용할 수 있다. 가파른 내리막에서 2나 L레인지를 주로 사용하면 풋 브레이크를 줄일 수 있다.     

중대형 승용차는 매우 발전된 AT가 달리지만 운전자들이 충분히 활용하지 못하기는 마찬가지다. 현대자동차는 ‘H매틱’이라는 고급 변속장치를 쓴다. 이것은 보통의 AT 기능에 수동변속방식이 추가된 것이다. 셀렉트 포지션 옆쪽 +, - 표시된 곳이 수동변속방식을 사용하는 곳이다. 수동변속기와 다른 점은 클러치를 밟지 않고 변속되며 별다른 기술이 필요치 않다는 것이다. 그저 +에 맞추면 기어가 올라가고, -로 하면 기어가 내려가 엔진 브레이크가 작동되는 것이다. 주행 중 브레이크를 밟아야 할 필요성을 느낄 때는 -로 내려 속도를 낮추고 풋 브레이크를 밟으면 훨씬 제동력이 좋아진다.

고속도로를 달릴 때는 웬만하면 풋 브레이크를 쓰지 말고 기어를 조작해 엔진 브레이크를 우선적으로 사용하는 것이 좋다. 속도를 약간 줄여야 한다고 판단되면 엔진 브레이크를 먼저 사용한다.

필자의 경우 고속도로에서는 풋 브레이크를 거의 쓰지 않는다. 특별한 상황이 발생하지 않으면 엔진 브레이크만으로도 충분한 제동력을 얻을 수 있기 때문이다. 엔진 브레이크는 안전에 도움이 될 뿐 아니라 승차감을 좋게 하고, 연료절약 효과도 얻을 수 있는 아주 훌륭한 안전운전기술이다.

 

용어해설                                                                                                                                

*더블 클러치(double clutch)
엔진 브레이크를 사용하기 위해 구사하는 힐 앤드 토의 전단계에서 사용하는 운전술. 힐 앤드 토는 브레이크와 액셀러레이터를 동시에 사용하는 반면 더블 클러치는 액셀을 먼저 밟아 엔진 회전수를 높인 후 기어를 내리면서 브레이크를 밟는다. 힐 앤드 토와 마찬가지로 변속 쇼크를 줄이기 위해 자동차경주에서 많이 사용하는 기술이다. 이 기술을 자유롭게 구사하게 된 다음에 힐 앤드 토에 도전한다.

*힐 앤드 토(heel & toe)
수동변속기에서 오른발로 브레이크와 엔진 브레이크를 동시에 구사하는 최고급 드라이빙 테크닉 중 하나. 오른발 끝(토)으로 브레이크를 밟고, 뒤꿈치(힐)로 액셀러레이터를 밟는다. 브레이크와 엔진 브레이크를 동시에 걸면 제동거리를 엄청나게 줄일 수 있기 때문에 자동차경주나 스포츠 드라이빙에서 필수적인 테크닉이다. 자동차경주에서 코너에 진입하기 전 엔진을 공회전시켜 회전수를 높이는 소리를 들을 수 있다. 고회전에서 엔진 브레이크를 사용하기 위해 기어를 갑자기 내리면 변속 쇼크가 일어나 구동계에 무리가 갈 뿐 아니라 심하면 타이어가 잠겨 스핀해 버린다. 미끄러운 노면에서는 위험 수위가 훨씬 높아진다. 따라서 엔진을 공회전시켜 회전수를 미리 올려 주고, 부드러운 감속을 유도하기 위해 힐 앤드 토를 쓴다. 공회전 올리기에 치중하면 브레이킹 실수를 할 염려가 있으므로 조심하도록. 브레이크가 주가 되고 공회전은 보조임을 잊어서는 안된다. 

 

 

●
AT 차 운전
기어를 적극적으로 활용하라
●

*자동변속기(AT) 운전면허가 따로 있을 정도로 자동변속기의 선호도가 높다. 자동변속기가 없던 시절에는 자동차 운전이 대단한 도전이었다. 수동변속기는 출발, 변속 등이 어려워 운전면허를 따면 고시라도 붙은 느낌이 들기도 했다. 언덕길 정차는 초보운전자에게 공포의 대상이었다.

자동변속기는 초보운전자들이 어려움을 느끼는 일련의 문제를 해결해 주는 편리한 장비다. 액셀러레이터만 밟으면 부드러운 출발이 이루어지고, 언덕에서 출발할 때도 차가 뒤로 밀리지 않는다. 액셀러레이터를 밟고 핸들만 돌리면 된다지만 자동변속기도 운전하는 방법이 여러 가지고, 다양한 기능이 추가되고 있다.

와인딩로드에서는 기어 낮춘다

보통의 운전자들은 셀렉트레버를 D레인지에 고정시켜 놓고 운전하면 된다고 알고 있다. 그러나 조금만 살펴보면 여러 가지 기능이 있다. 자동차회사와 차의 종류에 따라 조금씩 다르게 설정되어 있지만 보통은 D, D3, D2, D1레인지로 구분되고, 오버드라이브(O/D)나 HOLD 기능이 있다. 이런 기능은 자동변속기를 수동기어처럼 사용할 수 있도록 해준다. 즉 운전자가 직접 변속기를 움직이도록 한 시스템이다.       

이 기능은 언덕을 오르내릴 때, 엔진 브레이크를 사용할 때 큰 효과가 있고, 가속 때도 도움을 준다. 특히 와인딩로드가 많은 곳에서는 이 기능을 반드시 활용할 필요가 있다. 예를 들어 한계령을 올라간다면 아래쪽 경사가 덜한 곳에서는 D3레인지에 맞추고, 한층 가파른 곳에서는 D2를 사용한다. 셀렉트레버를 D레인지에 고정한 채로 언덕을 올라가면 잦은 변속을 일으킨다. 속도가 떨어지면 저단기어로 변속되고, 가속이 붙으면 기어가 올라가 불쾌감을 느끼게 된다. 셀렉트 위치를 바꿔 줌으로써 꾸준하게 힘찬 드라이빙을 해야 한다.

내려갈 때도 마찬가지로 셀렉트 위치를 조정해 엔진 브레이크를 이용한다. 엔진 브레이크란 기어가 들어가 있는 상태로 액셀러레이터에서 발을 떼면 자연스럽게 속도가 떨어지는 것을 말한다. 비탈이 심한 도로에서는 이 기능을 적극적으로 사용한다. 올라갈 때와 마찬가지로 경사가 심한 곳에서는 D2 혹은 D1레인지에 셀렉트레버를 넣어 엔진 브레이크를 활용한다. O/D나 HOLD도 같은 기능이다.

긴 내리막에서는 가능하면 풋 브레이크를 사용하지 말고, 엔진 브레이크만으로 속도를 조정할 수 있도록 셀렉트 위치를 바꾼다. 경사가 심한 긴 내리막에서 풋 브레이크만 사용하면 베이퍼록(브레이크 오일이 끓어 기포가 생기는 현상)이나 열 페이드(브레이크 패드나 라이닝이 뜨거워져 제동력을 잃는 현상)가 생기므로 주의한다.

가속할 때도 셀렉트 위치를 아래서부터 위로 차례로 움직여 수동변속기처럼 움직이면 더욱 힘찬 가속이 가능하다.

급가속을 하거나 추월을 시도할 때 액셀러레이터를 꽉 밟으면 킥다운이 일어나면서 저단 기어로 변속되는 기능이 있다. 편리하기는 하지만 연료소모가 많아지므로 가급적 셀렉트 위치를 움직여 가볍게 가속을 한다.

최근에는 국산차에도 수동 겸용 자동변속기가 달리고 있다. 고급 스포츠카에 처음 도입되어 이제는 대중화되었다. 셀렉트레버 한쪽에 별도의 게이트를 만들어 (+), (-)로 표시해 놓은 곳이 있다. (+)쪽으로 밀면 기어가 올라가고, (-)쪽으로 당기면 내려가 가감속을 수동변속기처럼 할 수 있다. 필자의 경우 시내에서는 주로 D레인지로 주행하지만 속도가 나는 고속도로나 외곽도로에서는 수동변속 기능을 사용한다. 엔진 브레이크를 활용하기 위해서다. 이 기능을 잘 활용하면 고속도로에서 풋 브레이크를 사용하지 않을 수도 있다.

왼발 브레이킹 도움되어

수동변속기(MT)의 엔진 브레이크 사용법은 어렵지만 자동변속기는 셀렉트 위치만 바꿔 주면 되므로 초보운전자도 충분히 조작이 가능하다.

자동차경주에서 사용하는 변속기는 클러치를 밟지 않고 변속하는 이른바 ‘시퀀셜 트랜스미션’이다. 클러치는 출발할 때만 사용한다. 이 트랜스미션은 수동변속기의 장점인 가속성을 살리고 자동변속기의 장점인 빠른 변속을 활용한 기술이다.

자동차경주에서는 엔진 브레이크 사용이 절대적인데, 수동변속기는 엔진 브레이크를 사용하는데 기술이 필요하고 시간이 걸린다. ‘힐 앤드 토’ 기법으로 엔진 브레이크를 걸지만 코너링 중에는 하기 어려운 단점이 있다. 그러나 자동변속기나 시퀀셜 미션은 클러치를 사용하지 않기 때문에 언제든 엔진 브레이크를 사용할 수 있다.               

자동변속기는 토크컨버터라는 오일통을 이용해 엔진과 변속기를 연결한다. 이 오일통이 변속시기를 늦춰 가속이나 엔진 브레이크의 반응을 떨어뜨리지만, 시퀀셜은 기계식으로  연결되어 엔진의 반응을 직접 받는 반자동 변속기다. 이 변속기는 값이 수천 만 원에 달해 주로 경주용차나 수퍼 스포츠카에 쓰인다.

자동변속기는 클러치가 달리지 않아 운전 중 왼발이 할 일이 없다. 오른발만 사용하기 때문에 오랫동안 운전하면 양다리의 균형을 잃을 수도 있다. 왼발로 브레이킹을 하면 운전기술도 발전시키고 발의 균형을 유지할 수도 있다.

자동차경주나 스포츠 드라이빙에서는 수동기어 차로도 왼발 브레이크를 사용한다. 특히 일반도로에서 경주를 하는 랠리에서는 왼발 브레이크가 필수적이다. 왼발을 쓰면 한 템포 빠르게 브레이킹을 할 수 있고, 가속도 빠르게 시작할 수 있으며 코너링 중에도 브레이크 사용이 가능하다. 또한 차가 미끄러질 때 자세를 바로잡기도 좋다. 자동변속기는 왼발 브레이크를 쉽게 사용할 수 있다. 처음에는 급제동하는 경우가 많지만 연습을 통해 습관화시키면 어려운 일이 아니다.

자동변속기도 경사가 심하면 출발할 때 뒤로 밀리는데 이 기술을 익히면 심한 언덕길에서의 출발도 문제가 되지 않는다. 자동변속기라고 마냥 편하게 생각하지 말고, 기능을 활용해 좀더 안전하고 경제적인 운전을 하기 바란다.

 용어해설                                                                                                         
*시퀀셜 트랜스미션 
쉽게 말해 자동차경주 전용 변속기다. 일종의 반자동 변속기로, 최근 많이 보급된 수동겸용 자동변속기에 사용되는 시스템과 유사하다. 클러치를 사용하면서도 AT처럼 변속할 수 있어 수동변속기와 같은 구동력을 얻을 수 있어 가속성이 좋고, 엔진 브레이크도 재빨리 할 수 있어 경주용차에 알맞다. 코너링 중에 변속이 가증하고, 가속시 변속도 간편하게 해낼 수 있다. 엔진 브레이크 때 힐 앤드 토를 사용할 필요도 없어 편리하다. 수 천 만원에 이르는 비싼 가격이 단점. 국내 GT 레이스에서도 사용되고 있다. 

*오버드라이브(O/D) 
자동변속기 기능의 한 가지. 3단 자동변속기에 오버드라이브 기능을 추가해 4단 변속기처럼 활용하고, 엔진 브레이크에도 효과적으로 사용한다. 변속기 시프트 레버에 스위치가 달려 있으며 계기판에 작동여부가 표시된다. 그러나 요즘 변속기에서는 사용하지 않는다.

*베이퍼록(vaper lock) 
브레이크 계통은 유압식으로 되어 있고, 유압에 의해 브레이크가 작동한다. 하지만 오일이 열을 받으면 끓어 올라 제기능을 잃는다. 과도한 브레이크 사용으로 오일이 끓으면 기포가 생기고, 오일의 흐름이 원활하지 못해 브레이크가 듣지 않는다. 여름철 한계령 같은 긴 내리막을 갈 때 풋 브레이크만을 사용하면 브레이크의 성능이 한계에 이른다. 초보자들이 흔히 저지르는 나쁜 습관이다.
 브레이크 패드와 디스크 로터의 마찰열로 발생하는 ‘열 페이드 현상’도 원인은 같다. 두 가지 증상이 발생하면 브레이크가 필요한 시점에 브레이크를 사용할 수 없는 매우 위험한 상황에 놓이므로 엔진 브레이크 사용을 습관화해야겠다. 베이퍼록이 발생한 후에는 반드시 오일을 교환한다.

 

출처  

매년 다양한 차종이 한국 소비자들에게 소개되고 있습니다. 이 코너에서는 자동차회사 홈페이지와 카탈로그에 있는, 영업사원이 알려주는, 누구나 알고 있는 내용을 담지는 않겠습니다. 주로 자동차 전문기자의 시각에서 본 진솔한 느낌과 개발과정에서 빚어진 여러 가지 뒷 이야기를 중심으로 엮어볼 계획입니다.

 

SM7에 대한 아쉬움

 

새차가 나올 무렵에는 예상치 못했던 여러 가지 에피소드들도 등장하기 마련이다. SM7도 마찬가지였다. 2004년 11월 1일 양산을 시작했지만, 11월 19일부터 가격이나 디자인이 공개되지 않는 상태에서 5일만에 사전 예약이 3,500대 돌파라는 기록을 세웠다.

 

일반 공개 첫 날인 12월 1일에는 강남과 분당 전시장이 가장 바빴다고 한다. 특히 분당 전시장의 경우 대형차와 수입차를 타고 전시장을 찾은 고객들이 한꺼번에 몰려 교통경찰이 출동, 전시장 주변의 소통을 관리했을 정도였다고 한다. 같은 날 1호차를 받았던 고객은 차가 너무 마음에 들어 그 자리에서 한 대를 더 계약했고, 12월 3일에는 접속자가 너무 많아 ꡐ캐리기ꡑ라고 불리는 르노삼성의 영업 전산시스템이 마비되는가 하면, 한 모델로 하루에 계약할 수 있는 최대 주문량인 1.200대에 도달하는 등 르노삼성 출범 이후 여러 가지 새로운 기록들을 많이 만들어냈다.

 

르노삼성의 3번째 모델인 SM7이 그만큼 많은 사람들로부터 관심을 받았다는 얘기다. 이 차는 V6 2.3리터와 3.5리터 엔진을 얹고 있으며, 가격대는 2,440～3,510만원으로 책정되어 있다. 르노삼성 측에서는 조금은 다른 개념의 대형차라고 주장하지만, 한국 실정상 가격이나 차 크기 등을 놓고 보면 중형과 대형 사이에서 하이 오너 시장을 겨냥한 준대형이라고 표현하는 게 맞다. 결국 SM7의 실질적인 경쟁 모델은 그랜저 후속인 TG인 셈이다.

 

한편, 1월말 등장할 SM5를 봐서도 짐작이 가듯이 아직 풀 라인업을 구축하기 힘든 르노삼성 입장에선 하나의 베이스 모델로 중형과 준대형이라는 두 시장을 커버하려는 포석을 읽을 수 있다.

 

 

SM7에 대한 기사를 쓰려고 마음먹으면서부터 이번에는 조금 다른 방향에서 접근해보고자 했다. 우선 르노삼성은 프랑스와 일본, 한국이라는 3개 문화와 노하우가 공유된 회사이기 때문이다. 자동차를 만드는데 있어 아직은 기술이나 노하우가 부족한 르노삼성 입장에선 선진적인 것을 한국 실정에 맞게 가져올 수 있다는 점에서는 커다란 장점이 될 수 있다.

 

실제로 SM7를 개발하면서도 상품 시험에 대한 노하우는 프랑스, 기본적인 제품과 설계에 관한 부문은 일본, 그리고 고객 취향의 조사와 제품 생산은 한국에서 담당한 것이다. 베이스 모델 선정에서 디자인 결정, 그리고 제품의 테스트와 생산까지 약 24개월이 걸렸다고 한다.

 

개발 기간이 짧다면 짧고 길다면 길 수도 있는데, 주요 부품에 대한 설계 도면을 거의 그대로 가져왔고, 3개국 문화와 기술을 합친 시너지 효과 덕분에 단시간에 이 정도의 차를 만들 수 있었던 셈이다.

 

 

개인적인 아쉬움이라면 차량 테스트, 즉 제품 자체의 검증에 대한 시간과 노력이 더 필요하지 않았나 싶다. 심지어 같은 라인에서 나온 엔진도 성능이 조금씩은 다르기 마련인데, 아무리 일본차를 베이스로 만들었다고 해도 분명히 한국과 일본은 도로 환경이나 운전자의 취향, 그리고 차를 만드는 공장과 사람과 부품업계 등 여러 환경이 다르기 때문이다.

 

이미 SM7에 대해 좋은 얘기는 많은 사람들이 밝힌 바 있으니 접어두고, 여기서는 단점이 될 수 있는 몇 가지만 잠깐 지적해볼 참이다. 가만히 보면 이 차의 승차감은 차고를 로워링 스프링으로 차고를 살짝 낮춘 일본차들의 특성과 흡사한 부분이 많다. 즉 범프시 초기에 부드럽게 반응하고 중반 이상 넘어갈수록 자연스럽게 강해지는 성격이다.

 

그런데 약간 문제가 되는 것은 주행중 프론트 휠을 통해 전해지는 쇽(Shock)이다. 거시적인 모션 자체는 괜찮은 편인데, 매끈한 도로가 아닌 굴곡이 커지거나 도로의 이음매가 있는 부분에서는 순간적으로 작지만 날카롭게 반응하는 쇽에 신경이 거슬렸기 때문이다. 이런 상황을 자칫 잘못 생각하면 어느 정도 단단한 세팅에 의한 반응이라고 착각할 수도 있는데, 과속 방지턱을 넘을 때의 기억을 더듬으면 부시류 혹은 그와 관련된 세팅에 의한 문제일 수도 있다. 3.5리터 모델에 장착된 타이어 역시 접지력이나 승차감이 마음에 쏙 드는 것은 아니었다.

 

 

핸들링의 경우 기본적으로 초기 응답성이 경쟁차들보다 빠른 편이다. 그러나 좀 과격하게 스티어링 휠을 꺾으면 프론트 오버스티어가 일어난다. 앞이 꺾이는 쪽으로 차가 빠르게 빨려 들어가는 현상이다. 꼬리가 생각보다 쉽게 돌아가는 것도 사실은 그런 이유에서다. 이런 부분은 핸들링 감각을 나쁘게 만드는 요소 가운데 하나다. 아마 지금의 정도의 품질에서 서스펜션을 조금만 더 안정감을 가질 수 있도록 세팅했다면 분명 박수를 많이 쳤을 것이다. 페이스 리프트 단계에서는 지금과는 다른 승차감과 핸들링 성능을 보여주기 기대한다.

 

올해의 키워드는 웰빙, 명상에 연관된 ꡐ느림의 미학ꡑ이 부상된다고 한다. 급할수록 돌아가라는 말도 있듯이 아마 제품 자체의 평가에 대한 시간 투자가 더 많고, 신중했다면 이런 약점을 더 보완할 수 있었을 것이다.

 

물론 지금의 디자인이나 엔진과 변속기 등에는 칭찬하고픈 부분도 많다. 먼저 많은 것은 국산화하면서 디자인이나 소재를 비롯해 컬러와 마무리 등에서 충분히 한국의 소비자들을 유혹할 수 있도록 꾸몄다는 점. 파워에서도 3.5리터 사양은 일본의 앞선 기술력을 대변하듯 넉넉한 힘과 가속력이 매력적이고, 2.3리터 사양 역시 충분하지는 않아도 가속감이나 승차감에서 큰 무리없이 소화해낸 모델이라 평가할 수 있다.

 

 

하지만 한국의 자동차산업을 아끼는 마음에서 조언하자면, 무엇보다도 베이스 모델 이상의 무언가를 찾아내기 힘들었다는 점이 아쉬웠다. 내심 가속력이나 제동력, 아니면 승차감이나 핸들링 등에서 베이스 모델보다 어느 부분은 획기적으로 개선되었다거나 달라졌다는 목소리가 나왔으면 싶었기 때문이다.

 

장기적인 안목에서 봐도, 한국의 르노삼성이 만들면서 자사의 제품이라고 말할 때는 베이스 모델은 다른 곳에서 가져왔더라도 크기와 외형적인 변화만이 아닌 자기만의 특징을 나타낼 수 있는 무언가 색다른 포인트가 있어야 소비자의 기대와 회사의 가치가 더욱 커질 것이라는 생각이다.

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작은 소리든 큰 소리든 소리는 사람의 심리에 많은 영향을 미친다. 특히 한국인들은 자동차에서 나오는 소리에 아주 민감하게 반응한다. 대부분 조용한 것을 최고로 인정하는 분위기다. 그러나 자동차에서 소리는 사람이 인지할 만큼 적당히 들려주어야 가장 좋은 것이라고 생각한다.

사실 소리는 아주 묘한 감정을 전해주곤 한다.

미국 모터사이클에서 가장 유명한 할리 데이비슨의 소리는 어떠한가?

'부릉∼부릉, 두두두두….'

커다란 머플러를 통해 울려 퍼지는 깊고 낮은 베이스 톤의 배기음. 그 소리의 주파수는 일정한 진동을 함께 만들어내는데, 바로 그런 소리와 진동이 사람을 은근히 자극시키고 흥분시킨다는 얘기가 있다. 물론 할리에 앉아있는 사람에게 가장 잘 전달될 것이다.

미국을 대표하는 모터사이클이 할리 데이비슨이라면 미국을 대표하는 스포츠카에서는 사운드와 상징성, 그리고 성능에 이르기까지 시보레 코베트가 그 역할을 한다고 하겠다. 지난해 등장한 6세대 코베트에서 빼놓을 수 없는 매력은 특유의 폭발적인 배기음. 이것은 듣기 싫은 소음이 아니라 스포츠카 마니아들의 좋아할 만한 예술적인 사운드다. 물론 요즘 기술로 소리를 죽이는 것은 별로 어려운 일이 아니지만, 코베트의 특징을 살리기 위해선 소리가 필요했다. 그 결과 3패스 배플 타입의 머플러를 사용하면서도 다른 불필요한 소음은 줄인 대신 1,500∼2,400rpm 구간에서는 코베트만의 사운드가 나도록 세팅한 것이다.

코베트는 워낙 토크가 막강하기 때문에 가속 페달을 살살 밟고만 있어도 잘 나간다. 가뜩이나 대배기량의 미국차들은 급가속시엔 소리도 그에 걸맞는 음색을 내뿜어야 맛이 난다.

그런데 이 차를 아주 조용한 렉서스처럼 만들었다고 가정해보자. 아마 차를 타는 맛은 완전히 달라질 것이다. 소리가 주는 매력을 짐작할 수 있는 부분이다. 포르쉐나 페라리 같은 차들이 고유의 사운드를 유지하는 것도 비슷한 이유 가운데 하나다.

특히 유럽과 미국의 메이커들은 엔진 사운드에서도 차의 컨셉에 맞춘 사운드를 만들어내는 수준이지만, 아직 한국의 차들에서는 이런 부분에서의 감성적인 터치를 보기 힘들다(투스카니에서 시도하려고 했지만 결국 만족할만한 수준에 도달하지는 못했음).

예를 들어 벤츠에서도 차의 컨셉에 따라 소리가 다르다. 이는 같은 엔진을 탑재한 E350과 CLS 350, 그리고 SLK350의 소리 컨셉에서도 잘 나타난다. 이 차들은 같은 엔진을 탑재하면서도 차의 성격에 맞게 아예 설계 단계부터 테일 머플러 자체를 다르게 구성했다.

 

우선 E클래스는 컨셉 자체가 정숙성과 안락함을 필요로하는 고급 세단이기 때문에 어느 rpm, 어느 속도에서도 정숙성이 유지되도록 머플러가 세팅되어 있다.

이보다 약간 스포티한 CLS클래스는 스포티 사운드 시스템이 있는 머플러를 채택해 구조 자체가 조금 다르다. 그리고 가속 영역에 해당되는 2,000∼3,000rpm 구간에서는 훨씬 스포티한 소리를 들을 수 있고, 다시 그 이상의 고회전에서는 엔진 소리만 차츰 증가할 뿐 정숙해지는 것이다.

 

CLS보다 한층 더 스포티한 SLK350은 미드 파이프(흔히 중통이라고 말하는 부분)이 아예 없어서 어느 rpm, 어느 속도에서도 스포티한 사운드를 계속 들을 수 있다. 스포츠카에 어울리는 컨셉이기 때문이다.

 

지난번에 BMW의 신형 3시리즈를 소개하면서 언급했던 차의 속도 영역 혹은 가속페달을 밟은 속도와 깊이에 따라(감성적인 접근법) 엔진 사운드를 달리한다는 내용이나, 스티어링 휠을 움직일 때 들리는 소리, 파워 윈도우의 작동음 등 여러 가지 사운드 메커니즘 역시 그런 차원에서 이해하면 좋을 듯하다.

 

물론 소리는 커서 좋을 때도 있지만, 작아서 좋을 때도 있다. 예를 들어 에어컨이나 히터 작동시 팬 소리가 큰 것을 좋아하는 사람은 없을 것이다. 그런데 에어컨에서도 소리의 크기에 따라 장단점이 있다. 찬 공기를 내보내는 양과 바람이 나오는 구멍의 크기에 따라 소리의 크고 작음도 결정되기 때문이다. 물론 공기를 많이 뿜어낼수록 빨리 차가워지는데 비해, 소리는 더 커질 수밖에 없다.

 

재미있는 것은 에어컨에서도 유럽인들과 미국인들의 취향이 다르다는 점이다. 그런 이유로  유럽의 유명 자동차회사들은 자동차의 에어컨을 설계할 때(주로 고급차)도 유럽형과 미국형의 내외부 구조가 다르게 만드는 경우도 있다. 

 

실제로 유럽인들은 에어컨 바람이 몸에 직접적으로 닿는 것을 싫어하는 비율이 높다고 한다. 따라서 유럽에서 판매하는 고급차들은 대부분에 때문에 바람이 나오는 구멍의 숫자가 많다. 공기도 적은 양이 나오면서 은은하게 식혀주는 방식이다.

 

반대로 미국인들은 에어컨 바람이 몸에 직접 닿으면서 빨리 식혀주는 것을 좋아한다. 그래서 미국형 차를 만들 때는 바람구멍의 숫자를 줄이고, 구멍의 크게도 작게 만들어 머리가 휘날릴 정도로 바람이 강하게 나오도록 설계한다.

 

지난달 한국에도 소개된 폭스바겐의 최고급차 페이톤의 실내를 보면 처음엔 에어컨 송풍구 자체가 보이지 않는다. 대시보드와 앞유리 사이, 그리고 몇 군데 숨겨진 바람구멍을 통해 탑승자가 원하는 온도에 맞춰 은은하게 바람이 나온다.

 

이때 탑승자들은 어느 방향에서 바람이 나오는지 모르는데, 페이톤에는 풍향을 조절하는 25개의 액츄에이터가 유기적으로 작동하기 때문이다. 물론 가려진 수동으로 조절해 대시보드 전면부의 바람구멍을 보이게 할 수도 있지만, 자동으로 작동하는 동안에는 급냉이나 급온을 요할 때 초기에 잠깐만 열리게 된다.

 

앞서 언급했듯이 소리는 커서 좋은 것이 있고, 작아서 좋은 것이 있다. 승용차용 타이어의 경우도 대개 핸들링 성능이 좋을수록 소음은 상대적으로 크고, 조용한 타이어일수록 접지력이나 핸들링 성능은 떨어지는 것이 일반적이다.

 

이렇듯 한쪽이 좋아지면 다른 쪽에서는 나빠지는 것은 당연한 이치다. 어쩌면 우리는 선택에 있어 항상 제로섬게임을 하고 있는데, 너무 조용한 것만 찾는다면 다른 좋은 것은 놓칠 수도 있다는 것을 꼭 알았으면 싶다.

 

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